Mentre per la F1 comincia la pausa estiva, le soluzioni tecniche della Ferrari continuano a far discutere (gli avversari) ed appassionare gli amanti della tecnica.

Il sistema FTM (Flick Tail Mode) è una delle soluzioni aerodinamiche più intelligenti introdotte dalla Ferrari sulla SF-26 di F1. Si tratta di una piccola aletta posizionata proprio dietro lo scarico centrale posteriore della monoposto. Non è un’ala grande o vistosa, ma un elemento minuscolo che, interpretando brillantemente il regolamento tecnico, sfrutta in modo raffinato i gas di scarico del motore per generare carico aerodinamico extra sul retrotreno.

Come funziona

Immaginiamo i gas di scarico come un “soffio” caldo e veloce che esce dal motore. Normalmente questo flusso esce libero (nel caso specifico dopo aver fatto azionare il turbo) e non fa molto altro che andare via. Energia persa.

Con l’FTM, Ferrari ha posizionato una piccola superficie aerodinamica (l’aletta) in modo che i gas la investano e vengano deviati leggermente verso l’alto. Questo crea un effetto chiamato upwash: un flusso d’aria che sale e “aiuta” l’estrattore (in pratica lo “scivolo” inclinato che noi vediamo dopo le ruote posteriori) a funzionare meglio.

Il diffusore riesce a estrarre più aria da sotto la macchina e quindi genera più deportanza (carico verso il basso) sul retro. Il flusso verso l’ala posteriore diventa più energico e stabile e, di conseguenza c’è maggiore efficienza dell’ala senza aumentare troppo la resistenza all’avanzamento.

Il risultato è più grip in curva, maggiore stabilità ad alta velocità e migliore trazione in uscita dalle curve. A differenza dei vecchi “scarichi soffiati” degli anni 2010-2013 (che richiedevano mappature speciali del motore e funzionavano anche in rilascio), l’FTM è un sistema passivo. Non serve alcun trucco sul motore e inoltre è espressamente vietato.

Funziona con il normale flusso di gas di scarico. Nelle power unit 2026, grazie all’ibrido, il flusso è più costante anche a regimi non massimi, rendendo il sistema utile in più fasi del giro.

Per montarlo, però, i tecnici Ferrari hanno dovuto spostare indietro il differenziale. Il regolamento permette di posizionare elementi aerodinamici solo entro circa 60 mm dalla linea dell’asse posteriore. Senza questo cambio di packaging, non sarebbe stato possibile. Il guadagno stimato è significativo: fino a circa 2 decimi al giro in determinate condizioni, soprattutto in trazione. Lo svantaggio è una piccola perdita di potenza (stimata intorno ai 7 cavalli) perché l’aletta parzialmente “ostacola” lo scarico.

Perché non è stato tolto né a Silverstone né a Spa

La FIA ha deciso di vietare soluzioni di questo tipo solo dal 2027. Ma in questo campionato il sistema è perfettamente legale e Ferrari lo ha usato (e continua a usarlo) in modo intelligente, a seconda della pista.

A differenza di quanto era stato affermato anche molti siti prestigiosi e riviste specializzate, vale a dire che la Ferrari avrebbe tolto sulla SF-26 questa aletta per gli appuntamenti di Silverstone e Spa, noi di HD Motori avevamo qualche dubbio, perché riteniamo l’FTM una parte essenziale della monoposto Ferrari.

Infatti a Silverstone, le simulazioni post-Austria hanno convinto il team a tenere l’FTM. La pista inglese è piena di curve veloci ad alto carico (Maggotts, Becketts, Chapel). Qui il carico extra e la stabilità sul retrotreno forniti dall’FTM sono più importanti della piccola perdita di potenza sui rettilinei. Ferrari ha abbinato l’FTM a un fondo a carico medio-basso e ha ottenuto un’ottima prestazione, culminata con la vittoria di Charles Leclerc.

A Spa-Francorchamps, in teoria la pista sembrava meno adatta: lunghi rettilinei delle Ardenne dove conta la velocità massima.

Tuttavia, le valutazioni interne e le simulazioni hanno portato nuovamente Ferrari a non rimuoverlo. Il beneficio aerodinamico in termini di bilanciamento e stabilità è risultato ancora conveniente rispetto alla piccola perdita di potenza. Il compromesso aero/potenza, valutato con i dati reali e le simulazioni, continuava a essere favorevole. Su piste dove il carico e la stabilità contano di più (o dove il meteo può cambiare), tenere questa piccola “aletta” resta vantaggioso. Su tracciati puramente da rettilineo si potrebbe optare per la rimozione, ma né Silverstone né Spa hanno spinto il team a farlo in modo definitivo. Ipoteticamente, si potrebbe non usarlo a Monza.

L’FTM è un esempio perfetto di come Ferrari abbia letto in modo aggressivo e creativo il regolamento 2026, integrando power unit e aerodinamica fin dalla fase di progetto. Un’arma importante per il 2026, destinata però a sparire l’anno prossimo per volontà della Federazione. E qui mi taccio.

(Illustrazioni realizzate da Alessandro Arcari)