La prima prova su strada con BMW iX è servita certamente a rispondere ad alcuni dubbi che la scheda tecnica ci ha parato davanti fin dall'annuncio: quanta autonomia e quali consumi? Come si comporta in strada visto il peso da record raggiunto dalla versione con batteria maggiorata?

D'altra parte, però, il tempo passato con questo nuovo modello è troppo poco se guardiamo alle tecnologie che integra e se ci facciamo muovere dalla curiosità di approfondire cosa nascondono. Ad esempio, il nuovo infotainment e la strumentazione digitale. Oppure gli ADAS evoluti con le telecamere dotate di sistema automatico di pulizia per migliorare la resa in qualsiasi condizione. O, ancora, la finta griglia anteriore: sempre più grande come visto sulla X7, ma ora "disegnata" e con un pannello dotato di materiali auto-rigeneranti per eliminare i graffi e con un riscaldamento attivo per rendere operativi i sensori annegati al suo interno.

Insomma, potete considerarla mastodontica e inutile per le vostre esigenze, potete non apprezzare la sua estetica o potete lanciarvi nel solito panegirico contro i SUV. Una cosa è certa, iX è un'auto di produzione che fa anche da showcar per tutte le tecnologie che vedremo sulle prossime BMW.

• SCHEDA TECNICA
• INTERNI, TECNOLOGIA E ADAS
• MOTORI XDRIVE40 E XDRIVE50
• BATTERIA E TEST RICARICA IONITY
• AUTONOMIA E CONSUMI
• PROVA SU STRADA
• TEST RECUPERO ENERGIA
• PREZZO E ALLESTIMENTI
• VIDEO

Coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,25 (per 2,82 metri quadri di superficie frontale), prese d'aria attive, una finta griglia che nasconde la tecnologia per gli ADAS) e un cofano che non esiste: si apre solo il logo BMW da cui rabboccare il liquido per i tergicristalli. Queste le prime caratteristiche che si notano guardando da fuori BMW iX.

Scheda Tecnica BMW iX (xDrive 40/xDrive 50)

• Lunghezza: 4.953 mm
• Larghezza: 1.967 mm (2.230 mm con gli specchietti)
• Altezza: 1.695 mm
• Luce da terra: 20,2 cm
• Passo: 3 metri
• Diametro di sterzo: 12,8 m
• Bagagliaio: 500 litri, fino a 1.750 litri
• Cerchi: 20-22" (235/60 R20 di serie su entrambe)
• Freni: dischi da240 e 330 mm (sulla 40) e 348 e 345 mm (sulla 50)
• Batteria:76,6 o 111,5 kWh lordi
• Capacità di traino: 2.5 tonnellate
• Massa: 2.365 kg - 2.510 kg
• Velocità massima: 200 km/h
• Accelerazione 0-100: 6,1/4,6 s

Con un'ammiraglia del genere non si poteva lesinare sui materiali: alluminio e CFRP (plastica rinforzata con fibra di carbonio) servono a contenere il peso.

Lo stesso vale per il telaio che deve gestire 5 metri di auto con un passo lunghissimo: assale anteriore a doppio braccio oscillante, posteriore a cinque bracci, sospensioni pneumatiche sui due assi con controllo elettronico dell'ammortizzazione e quattro ruote sterzanti per migliorare la praticità di guida.

La trazione integrale è di serie, gestita dai due assali elettrici (due motori quindi) che permettono poi di avere un controllo migliore in termini di sicurezza: la gestione digitale permette di eliminare quel micro-lag tra centralina di controllo trazione/stabilità e ruote.

Nella pratica si traduce sia in un intervento molto più puntuale con regolazioni di fino da parte dei sistemi di assistenza, sia in un'accelerazione che è brutale (tanto di più sulla xDrive50) ma sempre progressiva, senza strappi.

Facile indicare dove BMW iX eccelle: interni e tecnologia. Il SUV elettrico su piattaforma dedicata è un gioiellino, a volte letteralmente e in alcuni casi inutilmente. La scelta di alcuni comandi realizzati con cristalli trasparenti (ghiere sul tunnel centrale e controlli sedili anteriori stile Mercedes) è infatti controversa: bellissimi, ma in alcune condizioni di luce i riflessi creano qualche "flash" all'interno dell'abitacolo. Ma sono optional.

Il resto è contraddistinto da minimalismo, spaziosità e qualità delle finiture. La dashboard è pulitissima, dominata dai display sospesi che nascondono bene l'eventuale head-up display: tutto touch ma con due vantaggi. Il primo è che la parte bassa dello schermo ha i comandi tattili per il climatizzatore sempre a vista (solo quelli base). Il secondo è che resta la ghiera centrale e i tasti a sfioramento con feedback aptico per controllare il menu dell'infotainment. Uno dei pochi.

Solidissimo il supporto dei display: non scricchiola e non si muove di un millimetro anche aggrappandosi con entrambe le mani e con forza.

Comfort assicurato: spazio per tutti, pavimento piatto, un passo enorme, bocchette e comandi per il climatizzatore anche dietro (si può arrivare anche al quadri-zona, optional rispetto al tri-zona), prese USB ovunque e un comodissimo bracciolo, sia davanti, sia dietro.

Non manca lo spazio in altezza dove iX eccelle, anche con il tetto panoramico, e vanno citati altri due aspetti che fanno viaggiare in prima classe: silenzio incredibile, il comfort acustico non manca, e ottima gestione delle asperità della strada grazie alle sospensioni adattive.

Rispetto al passato la strumentazione digitale migliora nell'interfaccia, ma può risultare estremamente appuntita e futurista per alcuni. Piacevole l'infotainment: schermo ampio, gestione a schede, menu e a tendina per notifiche e comandi rapide.

Tante anche le possibilità di personalizzarlo e si nota la volontà di ridurre il numero di click necessari per raggiungere le varie funzioni: in precedenza bisognava inoltrarsi più a fondo nei sotto-menu.

Connettività presente di serie, si parla anche di ricevere i video delle telecamere di sorveglianza sullo smartphone in caso di eventi a rischio come fa Tesla, e applicazione per lo smartphone. Qui va segnalata poi la piena compatibilità di Apple CarPlay wireless e Android Auto wireless: il primo replica le mappe anche sulla strumentazione dietro al volante, il secondo deve ancora arrivarci ma gli aggiornamento OTA potrebbero risolvere nei prossimi mesi.

5 videocamere, 5 radar e 12 sensori ad ultrasuoni si occupano di monitorare a 360° la vettura, da ferma o in movimento. Guida semi-autonoma di Livello 2+ (tiene in considerazione anche le mappe) e un'ottima gestione anche dello sterzo attivo che capisce meglio quando non deve forzarci nella corsia perché stiamo intenzionalmente cavalcando la linea di mezzeria durante la guida più spigliata

BMW iX xDrive40 e BMW iX xDrive50: resta la classica denominazione, cambia completamente la tecnica. È la prima vera elettrica di nuova generazione perché sfoggia la quinta versione dell'e-drive di BMW: motori sincroni, ottimizzazione strutturale (motore ed elettronica insieme) e l'immancabile trazione integrale.

Motore, batteria e assale elettrico sono prodotti da BMW a Dingolfing, impianto che nel 2022 produrrà l'e-drive per 500.000 veicoli elettrificati

iX xDrive50 scarica a terra 523 CV elettrici (385 kW, 765 Nm) supportata dalla batteria da 111,5 kWh lordi (105,2 kWh netti). La potenza di picco basta per uno 0-100 da 4,6 secondi nonostante la massa e spaventano prestazioni simili su un'auto da 2,5 tonnellate

Ricordate la differenza fra potenza di picco e continua? Il motore anteriore della xDrive50 ha 272 kW di picco ma solo 50 kW continui, quello posteriore dichiara rispettivamente 250 kW di picco e 80 kW continui. Interessante notare che la differenza tra xDrive40 e xDrive50 riguarda solo la potenza di picco. xDrive40 ha la stessa potenza continua della sorella maggiore, ma limita a 200 kW di picco la potenza del motore anteriore.

Con BMW iX xDrive40 ci si ferma a 2,36 tonnellate, 6,1 secondi per scattare con 326 CV (240 kW, 630 Nm) a disposizione e una batteria da 76,6 kWh lordi (71 kWh netti).

Entrambe si ricaricano in AC a 11 kW: 8 ore per quella più piccola, 11 ore per quella più grande. La più potente si spinge a 195 kW in corrente continua mentre il modello d'ingresso si ferma a 150 kW. La prova con xDrive40 ad una stazione IONITY a 0° C ha visto un tempo di 28 minuti per ricaricare dall'1% al 65%, 37 minuti dall'1% al 79%.

BMW dichiara un'autonomia di 372-425 km nel ciclo WLTP per xDrive40 e 549-630 km per xDrive50.

La prima prova di autonomia ha mostrato risultati incoraggianti. Con xDrive40 che può contare su "soli" 71 kWh netti, 230 km sono alla portata in un viaggio invernale fatto prevalentemente in autostrada con cruise adattivo a 140 km/h e salita da Milano verso Aosta.

In queste situazioni iX non consuma poco, la media è stata di 28 kWh / 100 km (250 km di autonomia autostradale per xDrive40 e 375 km per xDrive 50).

Un utilizzo più tradizionale, equilibrato tra città, extra-urbano e autostrada, porta il consumo medio intorno ai 22 kWh / 100 km, in questo caso l'autonomia sale ad almeno 320 km per xDrive40 e a 477 km per xDrive50. Vedremo come si comporterà poi nella prova consumi del BrianzaRing.

Al volante della motorizzazione xDrive40 e xDrive50 abbiamo percorso un viaggio non brevissimo: 460 chilometri totali per raggiungere la Valle d'Aosta da Milano (e ritorno), in un clima molto freddo che non solo ha costretto l'auto a fronteggiare temperature prossime allo zero, ma lo ha fatto durante il tratto in salita verso gli oltre 1.500 metri.

A prescindere dal motore scelto, la dinamica di guida di BMW iX dipende dal suo telaio, e qui gioca il ruolo principale il pacco batterie perfettamente centrale. L'altra differenza di comportamento è da ricercare nelle dotazioni oggi di serie sulla xDrive50: quattro ruote sterzanti e sospensioni adattive a controllo elettronico che risultano perfette per il comfort.

Si guida bene: rilassata, comoda, silenziosa, facilissima da manovrare grazie ai mille sensori. Ammiraglia vera. Cosa non è? Non è pratica nei passaggi stretti, vi serve la tecnologia per fare i peli ai muretti ma è a quello che servono sensori e videocamere a 360 gradi. E non è sportiva anche se le prestazioni ci sono tutte: la lanciate nel rettilineo con una potenza estrema ma dolce, senza strappi.

Forzando il ritmo tra i tornanti in Val D'Aosta vi accorgete subito, però, che la batteria può abbassare quanto vuole il baricentro, ma i trasferimenti di carico rapidi sono impegnativi da gestire, serve l'elettronica o un "manico" di quelli bravi. La buttate in curva come dei pazzi? Lei sta sui binari ma vi da uno schiaffo allo stomaco alla prima correzione o alla curva opposta della chicane.

Precisa di sterzo, rapida nell'inserimento, più agile di una X5 o X7, ve ne accorgerete subito. Ed è qui il problema perché le 4 ruote sterzanti ve la rendono maneggevolissima e vi danno l'impressione di un passo accorciato quando serve, ma l'inerzia è qualcosa che fa sudare sette camicie al guidatore medio. Fortunatamente non vi troverete mai a farlo, ci pensano i controlli per voi, ma c'è un limite fisico da non valicare. Model Y è molto più vicino alla guida da ruota bassa, ma è meno SUV nell'altezza da terra e più corta. Paragonata con Model X, invece, BMW iX risulta più affilata e facile, specie con le quattro ruote sterzanti che la rendono più pratica in città.

Promossa la guida ad un pedale, il vero "one pedal": BMW è tra le poche a saperlo fare bene (in compagnia di Nissan e Tesla) e qui la rigenerazione è adattiva: guarda la strada con l'occhio elettronico e considera i dati della navigazione.

Il recupero dell'energia arriva ad un massimo di circa 200 kW perché i motori sono potenti: nei 40 km da Champoluc all'altezza di Donnas, l'auto ha caricato poco più di 8 kWh in movimento in modalità B. Tra xDrive50 e xDrive40 cambia leggermente la potenza massima (poco più e poco meno di 200 kW) ma la differenza è trascurabile all'atto pratico.

Al lancio abbiamo a disposizione solo la xDrive40 con la batteria più piccola e la xDrive50 con quella da più di 100 kWh, oggi super accessoriata vista la presenza di 4WS e ammortizzazione adattiva.

BMW si stacca leggermente dalla filosofia tedesca che costringe il cliente ad attingere a piene mani agli optional, e nel farlo a distanziarsi molto dal prezzo d'ingresso. xDrive40 è già molto ricca di serie, includendo sia gli accessori per il comfort (retrovisori elettrici, luci ambientali, keyless, sedili regolabili e riscaldati), sia l'infotainment e la strumentazione digitale, sia le cose che contano come i sensori, proiettori LED e connettività. Ovvio, il prezzo di partenza non è certo basso: 84.000€.

xDrive50 ci regala le due chicche tecniche sopracitate, d'altronde è un'auto da 103.000€ e tra gli optional si sente solo la necessità del Driving Assistant Professional per chi viaggia tanto e vuole il Livello 2 evoluto della guida semi-autonoma (ADAS base inclusi di serie su tutte). Il resto è uno sfizio: impianti audio Harman Kardon o Bowers & Wilkins, sedili riscaldati anche dietro, clima a quattro vie, tetto panoramico oscurabile elettronicamente, fari laser, sedili anteriore ventilati e parcheggio automatico.

CONFIGURATORE ONLINE BMW iX