Audi RS6 vs RS e-tron GT: benzina contro elettrica, sfida da oltre 600 CV

La sfida tra Audi RS 6 Avant e Audi RS e-Tron GT è di quelle impossibili, eppure le due auto hanno in comune diverse caratteristiche, a partire dallo 0-100 km/h che entrambe raggiungono abbondantemente sotto ai 4 secondi. 

La prima è una station da famiglia, anche se questo termine non va affatto confuso con “auto noiosa". RS 6 Avant è infatti una wagon con un pedigree difficile da eguagliare perché monta un motore benzina V8 da 4 litri di cilindrata, un TFSI biturbo che eroga 600 CV e con una coppia di 800 Nm. Risultato? 0-100 in 3,6 s, 0-200 in 12 secondi, 305 km/h di velocità massima (bisogna sbloccarla con un pacchetto specifico) e, vedremo più avanti, una maneggevolezza impressionante considerato il tipo di auto. 

Per darvi un’idea delle prestazioni di queste due belve, in meno del tempo in cui una Dacia Duster accelera da 0 a 100, loro sono arrivate da 0 a 200 km/h…

La seconda è una coupé a 4 porte, meno orientata allo spazio di carico ma ugualmente prestazionale: 2 motori elettrici, 646 CV e 830 Nm di coppia istantanea, 0-100 in 3,3 secondi e 0-200 in 10,9 secondi, con la velocità massima limitata a 250 km. 

Puglia, sole, caldo. Ci troviamo in provincia di Lecce e le strade del test costeggiano il mare offrendo lo scenario perfetto per mettere alla prova due ammiraglie della gamma RS: le curve non mancano, alcune sono cieche e strette, altre più larghe. Si sale e si scende, occasioni ottime per saggiare da un lato le promesse migliorie nell’azzeramento del turbo lag della RS 6 o la coppia istantanea della e-Tron GT, dall’altro le prestazioni dei freni che arrivano fino all’impianto carboceramico da acquistare come optional (qui c’era). 

Parto quindi dalla RS 6 Avant, lupo travestito da agnello perché una volta al volante ci fa subito dimenticare le sue forme da wagon per restituire sensazioni di guida da vera sportiva. Il motore ruggisce e dopo un breve riscaldamento è tempo di alzare il ritmo. Manca la sensazione di coppia istantanea dell’elettrica, ma il V8 biturbo sale di giri senza buchi di potenza, con un’erogazione brutale e perfettamente lineare e si accompagna ad un cambio che è un lama di precisione, piacevolissimo da attivare con le palette al volante che buttano dentro, una dopo l’altra, tutte le marce senza (quasi) un istante di attesa. 

Arrivo alla staccata e i carboceramici restituiscono una sensazione da motorsport vero, quella di un attacco che è subito deciso e che potrebbe spaventare chi non è abituato, è proprio questo il motivo per cui entrambe le RS vengono vendute di serie con un impianto tradizionale. Il cliente “gentleman", che non vedrà mai la pista, preferisce ritrovare il classico attacco più morbido che poi incrementa la resa all’aumentale della pressione, ed effettivamente non ha tutti i torti se parliamo di un’auto che deve essere anche guidata nel quotidiano. 

Entro in curva ed accade la magia. Qui la RS 6 Avant non fa percepire assolutamente la sua coda lunga, il merito è dello sterzo integrale con le posteriori che accorciano o allungano il passo virtuale a seconda della situazione. La trazione quattro è una integrale permanente con differenziale centrale autobloccante meccanico che lavora con rapporto 40:60 ma arriva a spostare la coppia fino ad un massimo del 70% all’anteriore o dell’85% al posteriore. A questo si aggiunge il differenziale posteriore sportivo che ripartisce la coppia tra le due ruote dello stesso asse. 

Il risultato è un’intervento ritardato dei controlli elettronici e una percorrenza di curva su binari che fa impressione e restituisce una sicurezza enorme anche quando si affrontano le strette curve delle strade a picco sulla scogliera. Aggiungeteci sospensioni pneumatiche adattive, di serie per la Avant, e avrete un pacchetto che è già ottimo per la maggior parte delle esigenze, ma che può migliorare ulteriormente con l’assetto RS plus. 

In questo caso si avrà anche il Dynamic Ride Control con molle in acciaio e compensazione automatica di rollio e beccheggio (RS e-tron GT con le pneumatiche a tripla camera include di serie questa caratteristica). 

Passo quindi alla e-tron GT con ancora nelle orecchie il sound dell’8 cilindri. A compensare l’assenza di rumori dell’elettrico, Audi ha sviluppato un sound virtuale apprezzabile, ma assolutamente non all’altezza di quello del V8 di RS 6 Avant. Inizio quindi a rimpiangere il concerto della wagon pepata, ma dopo un paio di chilometri già me lo dimentico, e il mio cervello si sintonizza con la guida elettrica e con quella coppia istantanea che fa impallidire le accelerazioni della RS 6. 

Più potente, più spinta, pronta subito. Questa è la prima sensazione, pur ricordandoci che se la e-tron, in termini di erogazione, da tutto subito, la RS 6 Avant sfoggia un comportamento piacevole anche nell’allungo. La seconda differenza riguarda il modo in cui viene eseguito lo scatto: il cambio della wagon è un fulmine, ma nulla batte l’erogazione in presa diretta dell’elettrico che non deve fare i conti neanche con quei millesimi di secondi di attesa tra una cambiata e l’altra. 

Entrambe sono incollate al terreno, la e-tron ha anche l’enorme batteria da 93 kWh ad abbassare il baricentro e si difende benissimo nelle chicane strette del tornanti a picco sul mare senza far percepire troppo i chili di differenza: 2.150 kg per la wagon con il V8 e 2.420 per la coupe elettrica con i due sincroni a magneti permanenti. 

Sono entrambe degli elefanti, siamo lontani dal concetto di sportività associata a leggerezza proprio di tutta una classe di compatte, ma si tratta di elefanti dannatamente agili e scattanti che rispondono ad un’esigenza precisa, quella di chi cerca prestazioni estreme senza rinunciare a comfort (anche in termini di insonorizzazione), tecnologia e abitabilità. Filosofia opposta a quella di auto come MX-5 per intenderci, ma non per questo necessariamente sbagliata. 

A prescindere da quale sia la vostra idea di auto sportiva, anche e-tron GT affronta le curve con il massimo della sicurezza e della stabilità grazie alla trazione integrale, qui fornita però da due motori elettrici e quindi più veloce ad adattare la ripartizione della coppia visto che tutto avviene in digitale, senza il passaggio di attuatori che traducono gli input dei sensori in un comando alla meccanica. Non c’è invece il differenziale posteriore meccanico, la e-tron usa l’ormai collaudato Torque Vectoring tramite bloccaggio elettronico. 

BENZINA O ELETTRICO? CHI VINCE?

Chi vince e chi perde? Qui dipende da voi perché quando si parla di auto, di calcio e di politica entrano in gioco bias talmente potenti da non far vedere ragione. Eliminiamo qualsiasi considerazione sulla ricarica, ipotizzando che entrambe non diano problemi per il rifornimento, a prescindere che sia di benzina o di elettricità. 

Fatto questo potremmo spendere ore a trovare la definizione di sportività per un’auto, senza però tenere conto che qualsiasi definizione è figlia dei tempi e quindi non può mai essere universale, checché ne dicano gli estremisti. Torno quindi all’introduzione, ricordandovi che il mio cervello è stato cablato per associare all’odore di miscela e pneumatici sensazioni positive, quelle delle competizioni in kart. Eppure il tempo mi ha fatto apprezzare anche la guida elettrica e quella sensazione di essere in un videogioco del futuro, oggi presente, alla Wipeout, dove potentissimi motori elettrici scaricano senza soluzione di continuità una coppia mostruosa fiondandomi come lanciato da una catapulta. 

Paradossalmente la ricerca dell’assenza di lag è stata maniacale e costante da parte dei produttori, lo dimostra l’ultima evoluzione della RS 6 Avant con il suo biturbo, eppure quando è arrivata sul mercato una tecnologia in grado di eliminare del tutto qualsiasi ritardo di erogazione, le critiche sono piovute come durante la stagione dei monsoni. 

Perché? Semplice, perché è la prima volta che il mondo dell’auto si trova in una fase di transizione così importante, in un periodo dove due generazioni si scontrano e dove quelle più vecchie hanno uno storico alle spalle che è fatto da più di un centinaio di anni di sviluppo dell’automobile. Difficile cancellare con una pezza il piacere di attivare un cambio fulmineo (ma non istantaneo) come quello della wagon tedesca. Difficile abituarsi ad un sibilo futuristico al posto del sound di uno scarico aperto. Difficile anche rinunciare a quella dose, seppur minima in auto così sofisticate come la RS 6, di vibrazioni. 

Non è facile definire la migliore tra le due, quindi, ma si può affermare con certezza che in entrambi i casi ha vinto la tecnologia. Ha vinto il fatto che auto da più di due tonnellate, oggi, siano guidabili in maniera sportiva grazie a sospensioni sofisticate, sterzo integrale, telai sempre più raffinati, elettronica fulminea e motori con coppia da trattore. Vince il fatto che oggi si può avere lo spazio e il comfort per la famiglia ma, allo stesso tempo, un tasto trasforma l’auto in un mezzo che non disdegna qualche passaggio in pista, pur non essendo una vettura da competizione. Ed è questo quello che entrambe trasmettono ai fortunati che possono permettersele, una versatilità tale da cambiare faccia all’occorrenza e farci passare bene il tempo in auto, che sia con il sorriso tra le curve o nel relax in autostrada.