Mercedes Classe G: sedotto da una bellissima signora...e abbandonato

Prova in fuoristrada e in pista di Mercedes Classe G 2019, ora con il nuovo diesel G 350d oltre alla G500 e G63 AMG

Pubblicato il 5 mag 2019

Mercedes Classe G è una Macchina Incredibile da Lanciare in Fuoristrada? Applichiamo il metodo scientifico per rispondere a questa domanda e partiamo dall'anagrafica: Classe G ha 40 anni, età perfetta per rientrare nella categoria.

Il requisito dei "figli" è soddisfatto, c'è un'intera gamma e non esiste SUV Mercedes-Benz che non abbia la G nel nome. Infine deve essere attraente, e Classe G lo è: non parliamo di una carrozzeria universalmente sexy, perché sicuramente qualcuno trova gli scatolotti quadrati poco vicini al proprio gusto, parliamo piuttosto di un body (on-frame) che ha i suoi estimatori. D'altronde è bello ciò che piace e quarant'anni di design fedele a se stesso hanno dimostrato che Mercedes Classe G piace…in più ha anche perso 160 chili!

Appetibile, tanto appetibile, e non solo perché seduce allo sguardo o perché con l'ennesimo ritocchino è riuscita a stare al passo delle più giovani: se consideriamo millennial la nuova Classe A con i display e la dashboard moderna, ecco che Classe G 2019 si dimostra assolutamente in grado di trarre in inganno e dimostrarsi più giovane.

Volete la prova? La mattina del mio viaggio verso lo Schöckl, la montagna nei pressi di Magna Steyr che è territorio di conquista della Classe G da più di 40 anni, quando i primi prototipi iniziarono a scalare i suoi 1.445 metri nel 1974, ho pubblicato una storia su Instagram, una foto di un particolare con una semplice domanda: di che auto si tratta?

Sapevo che qualcuno ci sarebbe cascato, e il tranello non era il mio: era il trucco della Classe G che, da seducente signora, sa bene cosa serve nel 2019 per accalappiare giovani e meno giovani, e sa bene che rinnovarsi significa anche abbracciare tratti moderni senza rinunciare ad una cosa fondamentale, l'esperienza nel portarti fuori (strada).

Lei l'esperienza ce l'ha: decenni di su e giù per la montagna, centinaia di migliaia di chilometri percorsi per mettere alla prova la resistenza sui terreni più duri, tutti fatti con il vestito buono delle feste e i tacchi alti, oggi ancora più alti visto che la luce da terra cresce rispetto al passato arrivando a 24,1 centimetri.

C’ERA UNA VOLTA…

Inizia tutto come le più classiche storie: c'erano una volta, in una cittadina circondata da colli e monti, una manciata di giornalisti dell'auto che avevano appena terminato di fare la cosa che riusciva loro [sottoscritto incluso] meglio: mangiare.

Rinfrancati nel corpo, gli eroi uscivano dalle porte di un albergo a Graz per trovarsi di fronte uno spettacolo inusuale: un'invasione di Classe G attendeva indossando l'abito delle feste. Vestite di tutto punto, alcune adornate dai gioielli semi-artigianali del marchio AMG, le Classe G aspettavano pacifiche ma imponenti.

Qui la storia inizia a diventare personale, quasi intima. A gruppi di tre scavalchiamo la soglia facendoci strada tra le robuste portiere della carrozzeria, di quelle vecchia scuola che ti chiedono di mostrare che sei degno di maneggiarle. Le cerniere e la maniglia hanno il gusto del passato e la prima prova di forza è quella della chiusura: non accompagnata ma spinta con forza, fidandosi che lei saprà resistere.

Inizia così il gioco della seduzione: Mercedes ci tiene sulle spine proprio come in un corteggiamento da manuale e noi non possiamo ancora metterci al volante. A condurci verso la meta, infatti, è una biondina minuta che maneggia con facilità estrema la signora dell'offroad nel tratto di strada che ci separa dalla prima tappa verso le pendici dello Schöckl.

Da passeggero assaggio quindi le doti di comfort di Classe G, oggi ancora più gentile perché è riuscita nell'impresa impossibile, far convivere un telaio a longheroni con una sospensione anteriore moderna ma resistente. Se dietro resta sempre l'assale rigido, collegato con quattro bracci e una phanard, davanti arrivano doppi i bracci trasversali e cambia anche lo sterzo che rende l'auto gestibile con effetti tangibili su strada.

Un dubbio mi attanaglia: perché snaturare la regina? Perché eliminare l'assale rigido anteriore? A me lei piaceva dura, anche un po' scorbutica in strada ma assolutamente inarrestabile in fuoristrada: riuscirà la nuova soluzione a reggere l'offroad più pesante, quello fatto di sassi e di ostacoli affrontati a velocità folli?

Mentre rimugino la Classe G ride di me e delle mie perplessità, ma non riesco a sentirla: da un lato l'isolamento acustico è tale che fruscii aerodinamici e rotolamento sono quasi inesistenti; si tratta di una lussuosa ammiraglia che non poteva essere da meno e i doppi vetri lo dimostrano. Dall'altro lato c'è il suond del motore: quel maledetto tasto tipico delle AMG, con uno scarico disegnato sopra, sfoggia una spia rossa, significa che la Classe G è libera di cantare!

L'intermezzo a Magna Steyr prosegue il gioco della seduzione: come in un club privato, lo staff oscura le fotocamere dei nostri smartphone perché quello che succede dietro le quinte deve restare dietro le quinte. La visita agli impianti è un po' come il viaggio inaugurale in Jurassic Park, film in cui l'auto ha anche recitato: a bordo di vetturette elettriche passiamo tra le linee dove la Classe G è completamente a nudo. Pezzo dopo pezzo prende forma finché non si arriva alla "gabbia del T-Rex", la fase in cui la carrozzeria cala dall'alto sul telaio a longheroni e traverse, eredità di un passato che sta ormai scomparendo nell'era dell'autoportante.

FINALMENTE SI GUIDA

Sono cotto, sono pronto a cedere e mettermi al volante. Come spesso accade, auto di un certo livello vanno provate solo in un ambiente "controllato". Mercedes non può sapere chi di noi è in grado di fare fuoristrada e chi no, per questo la scalata verso la montagna è affidata alle sapienti mani di chi macina da anni chilometri in offroad. Si tratta della prima dimostrazione, da passeggero, di quanto tosta sia Classe G, in grado di scalare terra, solchi e roccia senza cedere di un millimetro, ma questo lo fanno anche altre.

Arrivati in cima mi metto finalmente al volante in un breve percorso che non manca di intensità. Chi ha più esperienza lo sa, per tutti gli altri è meglio specificare che Classe G non è il SUV o il fuoristrada moderno a cui siete abituati. L'elettronica non esiste: dimenticatevi quei sistemi che gestiscono la coppia elettronicamente frenando la ruota senza aderenza.

Su Classe G la trazione è un fiume e, come in un fiume, la coppia scorre seguendo il percorso più facile: se in condizioni normali si viaggia con una ripartizione 40:60, quando il gioco si fa duro siete voi che utilizzando i differenziali dovete gestire il flusso.

Si parte con il centrale che ripartisce al 50% tra gli assi i 600 Nm disponibili per i vari motori, cifra che sale all'equivalente di 1.200 Nm utilizzando le ridotte. A quel punto inizia il gioco: se il fuoristrada moderno lascia il computer a gestire la trazione, Classe G stabilisce un rapporto più diretto. I tre pulsanti che attivano il blocco dei tre differenziali sono a vostra disposizione, siete voi che dovete premerli dopo aver capito in che situazione vi trovate e se serve procedere bloccando anche il posteriore o arrivando in terza base, al blocco dell'anteriore. L'auto, in cambio, vi garantisce di superare l'ostacolo anche quando la ruota in trazione è una sola.

Procedo così: cullato dalle ridotte, intrigato dai blocchi dei differenziali e incredulo mentre affronto il fuoristrada duro dello Schöckl. Non è il percorsino preparato ad hoc perché la montagna non è accessibile al pubblico e le piste offroad sono solo per la Classe G, vietate ai turisti della domenica.

Con la testa letteralmente fra le basse nuvole che lambiscono la vetta e le ruote su terra e roccia, capisco da moderno San Tommaso che Classe G non è di quelle che ti delude: le modifiche volte a renderla più civile e comoda su strada non hanno alterato la sua natura di mangiasassi. La conferma arriverà poco dopo pranzo: terminati i test in fuoristrada è tempo del leggendario downhill.

UNA SCATOLA MAGICA LANCIATA GIÙ DAI MONTI

La ricetta è semplice: lo staff di Mercedes si mette al volante e, a gruppi di tre per auto, i giornalisti hanno il solo compito di non rimettere il pranzo terminato poche decine di minuti prima. Inizia così la corsa più pazza del mondo, la fiera del nonsense.

Abituato al fuoristrada di fino, quello dove le ridotte velocità delle ridotte servono a superare gli ostacoli non di potenza ma di coppia, scendere dalla montagna a velocità fino a 60/70 chilometri orari è un'esperienza paradossale. Dimenticatevi l'hill descent control e immaginatevi una caduta libera, dove il controllo è dato da un mix tra abilità del conducente e fiducia nel mezzo.

Ne serve tanta per passaggi stretti fra i boschi su terra e roccia e la Classe G affronta tutto senza scomporsi, forte della sua altezza da terra, di una trazione integrale impeccabile e di una robustezza estrema. Solo rimesse le ruote sull'asfalto ci si rende conto di cosa significhi avere un mezzo indistruttibile e di quanto i 100.000 e più euro siano giustificati. Perché nonostante i salti, nonostante la roccia, nonostante la terra e le buche, quella maledetta Classe G torna sul nastro d'asfalto priva di qualsiasi scricchiolio e rumorino, senza alcun cedimento.

Sembra quasi un film, di quelli in cui lei, dopo una notte di selvaggia passione, si sveglia perfettamente truccata e pettinata, senza alcuna piega sui vestiti…eppure non è affatto un film, è realtà!

TUTTO QUESTO NON HA SENSO…E ALTRE COSE INUTILI

Sono confuso, contuso e felice, ma anche arrabbiato, sedotto e poi abbandonato.

Colpa di Mercedes Classe G, un'auto senza senso alcuno e con tutto il senso del mondo: G 350 d costa minimo 101.630€ e quei 1.630 euro di scarto dalla cifra tonda proprio non mi vanno giù. Se potessi permettermela mi ci trasferirei vivendo da nomade digitale e facendo fuoristrada ogni giorno, sfidando lei e me stesso.

Peccato che oggi fare fuoristrada vero, quello vero, è quasi impossibile e vietato ovunque, a meno che non possiedi anche il terreno.

Eppure sarebbe perfetta per me, perché la voglio inarrestabile fuori e moderna dentro, con i display panoramici HD, la connettività, il Car-to-X, Android Auto ed Apple CarPlay, ricarica wireless e collegamento all'antenna esterna per lo smartphone, la sicurezza attiva pronta a compensare le distrazioni nei viaggi, il Cruise Control Adattivo e gli ammortizzatori adattivi.

Ma non posso, e chi può – spesso e volentieri – non vedrà mai uno sterrato. Però saprà di avere una signora inarrestabile.

HA ANCHE DEI MOTORI E FA COSE…

Non ha senso neanche parlare dei motori: interessa a qualcuno sapere che la G500 ha un V8 da 422 CV e che ora è disponibile anche la G 350 d con il sei cilindri diesel da 286 CV? No, perché importa solo che entrambe hanno 610/600 Nm di coppia: la prima tra 2.000 e 4.750 giri, la seconda tra 1.200 e 3.200 giri.

Altri numeri? 31 gradi di angolo di attacco, 25 gradi di dosso, 700 mm di capacità di guado, pendenze laterali fino a 55 gradi: il resto è inutile saperlo.

Non serve sapere che motori del genere sono riusciti a crescere nella potenza riducendo i consumi, sempre alti visto che parliamo di un bellissimo tirannosauro. L'unica cosa da fare è guardare come dei bambini increduli mentre la G63 accelera in 4.5 secondi coricandosi sul posteriore e restando dannatamente stabile mentre scarica 850 Nm senza che il cambio 9G-TRONIC Speedshift AMG vada in crisi. Poi freni e ti strappa la faccia: va poco più lunga delle auto normali ma le pinze sono rosse e il rosso fa frenare di più, lo sappiamo.

Peccato che abbia un grande difetto: mancano le pedane di serie e quando scendi ti sporchi di fango i pantaloni. Cose di poco conto, sai benissimo che Classe G non si sceglie per la scheda tecnica ma si compra d'impulso. Però ricordati solo di configurarla con le pedane del pacchetto AMG Line, ti conviene: