CFMoto sfida le maxi, spunta l'ipotesi turbo per il V4 della SR-RR

Di solito, quando ci si mette a sfogliare un brevetto, lo si fa per cercare schemi tecnici, quote o sezioni del telaio. Ma tra gli undici documenti depositati in Cina da CFMoto per il suo nuovo V4 di 997 cm³, il cuore della futura SR-RR, c’è un dettaglio che salta all’occhio quasi fosse una nota a margine. Parlando dei condotti di scarico, i tecnici mettono a verbale un’ipotesi precisa. Se il motore è turbocompresso, lo scarico comunica direttamente con una turbina montata sulla testa. Ciò significa una cosa sola: a Hangzhou hanno già studiato come mettere il turbo su questo V4.

Prima di immaginarsi una superbike cinese che sibila in rettilineo, conviene però fare un passo indietro. Depositare un brevetto non equivale ad annunciare un modello di serie. Spesso le Case congelano un’idea semplicemente per proteggerla, lasciandola poi in un cassetto per anni. Senza contare che, nel mondo delle maxi, la sovralimentazione è una scommessa tentata quasi solo da Kawasaki con le sue H2, che però utilizzano un compressore centrifugo legato all’albero motore, non una turbina. Va detto comunque che CFMoto non è nuova a questa tecnologia: il suo tre cilindri turbo da 998 cm³ spinge già da tempo i veicoli UTV del marchio.

E poi, a dire il vero, il V4 aspirato non sembra affatto aver bisogno di spinta extra. I dati parlano chiaro: oltre 210 CV per un peso inferiore ai 200 kg. E il 15 giugno scorso, sul tracciato di Shangrao, ha toccato i 315 km/h, firmando il record di velocità per una moto termica prodotta in Cina.

Struttura da corsa e aspirazione intelligente

Guardando oltre l’ipotesi sovralimentazione, le carte svelano molto altro su come è costruita la moto. Il V4 è un elemento portante, pensato per sostenere direttamente lo sforzo del telaio, proprio come avviene sulla Ducati Panigale V4. Davanti c’è una struttura corta in fusione d’alluminio imbullonata alle teste, mentre l’aria diretta all’airbox passa d’infilata dentro il canotto di sterzo.

Con Borgo Panigale c’è anche un altro punto in comune: l’arrivo dell’aspirazione a lunghezza variabile, una soluzione che sul prototipo di EICMA 2025 non si era ancora vista. Qui i cornetti sono divisi in due sezioni:

• la parte inferiore, più lunga, sta fissa nell’airbox sopra i corpi farfallati;
• quella superiore, più corta, è montata su un telaietto mobile controllato da un piccolo motore elettrico centrale.

Ai bassi regimi la parte superiore si alza: l’aria entra dalla fessura che si viene a creare e regala più coppia. Quando i giri salgono, i cornetti si riabbassano fino a formare un unico condotto lungo, perfetto per tirare fuori tutta la potenza massima.

Soluzioni collaudate e tempi di lancio

Scelte classiche da moderna superbike anche per la distribuzione: la bancata anteriore usa una catena sul lato sinistro, mentre quella posteriore ce l’ha a destra. Secondo CFMoto, catene più corte si mantengono in tensione più facilmente, lavorano con maggiore precisione e durano di più.

Per il resto contano i dati noti dal debutto del motore a EICMA 2024: architettura a V di 90°, albero controrotante, picco di potenza a 14.500 giri, 114 Nm di coppia a 12.500 giri e un peso contenuto in 61,5 kg per il solo propulsore.

Con la nuova edizione di EICMA alle porte, per vedere la versione di serie aspirata potrebbe essere questione di poche settimane. Per quella col turbo, ammesso che arrivi davvero, servirà invece molta più pazienza.