Batterie, il Made in EU un autogol a favore della Cina? L'ACEA chiede più tempo

La transizione verso la mobilità elettrica in Europa vede in questo momento contrapposte da un lato le ambizioni normative delle istituzioni comunitarie, dall’altro la complessa realtà industriale del settore. Il fulcro del dibattito è la bozza dell’Industrial Accelerator Act (IAA), la normativa presentata dalla Commissione Europea nel marzo 2026 per proteggere la filiera continentale dalla forte pressione dei colossi asiatici, che impone una quota del 70% di componenti Made in UE, batterie in primis, come requisito per accedere a incentivi statali e appalti pubblici.

La richiesta di rinvio

Tuttavia, l’ACEA (l’associazione dei costruttori europei) ritiene le scadenze proposte dall’Unione Europea del tutto insostenibili per l’intero settore. Il testo attualmente all’esame prevede per la definizione “Made in EU” l’obbligo di utilizzare almeno tre componenti della batteria prodotti in Europa dopo soli sei mesi dall’entrata in vigore dell’atto, che salirebbero a cinque elementi nell’arco di tre anni. Attraverso le posizioni espresse da Maria Linkova-Nijs e dal direttore generale Sigrid de Vries, l’ACEA ha chiesto formalmente di rinviare tali termini a tre e cinque anni dall’adozione, sollecitando inoltre una disciplina separata e specifica per camion e autobus.

I tempi effettivi sono lunghi

A sostegno della richiesta, l’ACEA cita un approfondito studio condotto da Mobility Global, secondo cui, nonostante la produzione europea di celle sia destinata a crescere fino a 306 GWh entro il 2032, la capacità produttiva locale non soddisferà la domanda nei tempi prescritti dall’IAA. Le ragioni risiedono nei tempi lunghi di realizzazione degli impianti, nella dipendenza dalle materie prime e nei costi elevati. La costruzione e la messa a regime di una gigafactory richiedono infatti circa un decennio tra permessi, edificazione e addestramento del personale. Progetti annunciati oggi rischiano di non raggiungere la piena capacità prima del 2035, senza contare i problemi che hanno portato al fallimento di Northvolt, al ridimensionamento dei piani della joint venture ACC tra Stellantis e Mercedes-Benz ed ai ritardi accumulati da Verkor.

La dipendenza dall’estero

A ciò si aggiunge il nodo della catena di fornitura. Circa due terzi del valore della produzione di celle è rappresentato dall’estrazione e dalla raffinazione dei minerali critici, settori in cui l’Europa dipende fortemente dai mercati esteri. Inoltre, l’impiego di batterie europee comporterebbe un extra-costo medio di 2.100 euro per ciascun veicolo elettrico prodotto.

L’evoluzione tecnologica

Un ulteriore fattore di complessità è la rapida transizione verso le batterie al litio-ferro-fosfato (LFP), più economiche, mentre le fabbriche pianificate erano concepite per la chimica nichel-manganese-cobalto (NMC).

Il rischio di un autogol

Per l’ACEA, imporre vincoli di localizzazione troppo precoci rischia di tradursi in un pericoloso autogol: auto più care rallenterebbero l’adozione dell’elettrico, favorendo i fornitori cinesi e asiatici come CATL e LG Chem già ampiamente radicati sul mercato automobilistico europeo.