Audi RS6 vs RS e-tron GT: benzina contro elettrica, sfida da oltre 600 CV

04 Novembre 2022 80

La sfida tra Audi RS 6 Avant e Audi RS e-Tron GT è di quelle impossibili, eppure le due auto hanno in comune diverse caratteristiche, a partire dallo 0-100 km/h che entrambe raggiungono abbondantemente sotto ai 4 secondi

La prima è una station da famiglia, anche se questo termine non va affatto confuso con "auto noiosa". RS 6 Avant è infatti una wagon con un pedigree difficile da eguagliare perché monta un motore benzina V8 da 4 litri di cilindrata, un TFSI biturbo che eroga 600 CV e con una coppia di 800 Nm. Risultato? 0-100 in 3,6 s, 0-200 in 12 secondi, 305 km/h di velocità massima (bisogna sbloccarla con un pacchetto specifico) e, vedremo più avanti, una maneggevolezza impressionante considerato il tipo di auto. 

Per darvi un'idea delle prestazioni di queste due belve, in meno del tempo in cui una Dacia Duster accelera da 0 a 100, loro sono arrivate da 0 a 200 km/h...

La seconda è una coupé a 4 porte, meno orientata allo spazio di carico ma ugualmente prestazionale: 2 motori elettrici, 646 CV e 830 Nm di coppia istantanea, 0-100 in 3,3 secondi e 0-200 in 10,9 secondi, con la velocità massima limitata a 250 km. 


Puglia, sole, caldo. Ci troviamo in provincia di Lecce e le strade del test costeggiano il mare offrendo lo scenario perfetto per mettere alla prova due ammiraglie della gamma RS: le curve non mancano, alcune sono cieche e strette, altre più larghe. Si sale e si scende, occasioni ottime per saggiare da un lato le promesse migliorie nell'azzeramento del turbo lag della RS 6 o la coppia istantanea della e-Tron GT, dall'altro le prestazioni dei freni che arrivano fino all'impianto carboceramico da acquistare come optional (qui c'era). 

Parto quindi dalla RS 6 Avant, lupo travestito da agnello perché una volta al volante ci fa subito dimenticare le sue forme da wagon per restituire sensazioni di guida da vera sportiva. Il motore ruggisce e dopo un breve riscaldamento è tempo di alzare il ritmo. Manca la sensazione di coppia istantanea dell'elettrica, ma il V8 biturbo sale di giri senza buchi di potenza, con un'erogazione brutale e perfettamente lineare e si accompagna ad un cambio che è un lama di precisione, piacevolissimo da attivare con le palette al volante che buttano dentro, una dopo l'altra, tutte le marce senza (quasi) un istante di attesa. 

Arrivo alla staccata e i carboceramici restituiscono una sensazione da motorsport vero, quella di un attacco che è subito deciso e che potrebbe spaventare chi non è abituato, è proprio questo il motivo per cui entrambe le RS vengono vendute di serie con un impianto tradizionale. Il cliente "gentleman", che non vedrà mai la pista, preferisce ritrovare il classico attacco più morbido che poi incrementa la resa all'aumentale della pressione, ed effettivamente non ha tutti i torti se parliamo di un'auto che deve essere anche guidata nel quotidiano. 


Entro in curva ed accade la magia. Qui la RS 6 Avant non fa percepire assolutamente la sua coda lunga, il merito è dello sterzo integrale con le posteriori che accorciano o allungano il passo virtuale a seconda della situazione. La trazione quattro è una integrale permanente con differenziale centrale autobloccante meccanico che lavora con rapporto 40:60 ma arriva a spostare la coppia fino ad un massimo del 70% all'anteriore o dell'85% al posteriore. A questo si aggiunge il differenziale posteriore sportivo che ripartisce la coppia tra le due ruote dello stesso asse. 

Il risultato è un'intervento ritardato dei controlli elettronici e una percorrenza di curva su binari che fa impressione e restituisce una sicurezza enorme anche quando si affrontano le strette curve delle strade a picco sulla scogliera. Aggiungeteci sospensioni pneumatiche adattive, di serie per la Avant, e avrete un pacchetto che è già ottimo per la maggior parte delle esigenze, ma che può migliorare ulteriormente con l'assetto RS plus. 

In questo caso si avrà anche il Dynamic Ride Control con molle in acciaio e compensazione automatica di rollio e beccheggio (RS e-tron GT con le pneumatiche a tripla camera include di serie questa caratteristica). 

Passo quindi alla e-tron GT con ancora nelle orecchie il sound dell'8 cilindri. A compensare l'assenza di rumori dell'elettrico, Audi ha sviluppato un sound virtuale apprezzabile, ma assolutamente non all'altezza di quello del V8 di RS 6 Avant. Inizio quindi a rimpiangere il concerto della wagon pepata, ma dopo un paio di chilometri già me lo dimentico, e il mio cervello si sintonizza con la guida elettrica e con quella coppia istantanea che fa impallidire le accelerazioni della RS 6. 

Più potente, più spinta, pronta subito. Questa è la prima sensazione, pur ricordandoci che se la e-tron, in termini di erogazione, da tutto subito, la RS 6 Avant sfoggia un comportamento piacevole anche nell'allungo. La seconda differenza riguarda il modo in cui viene eseguito lo scatto: il cambio della wagon è un fulmine, ma nulla batte l'erogazione in presa diretta dell'elettrico che non deve fare i conti neanche con quei millesimi di secondi di attesa tra una cambiata e l'altra. 

Entrambe sono incollate al terreno, la e-tron ha anche l'enorme batteria da 93 kWh ad abbassare il baricentro e si difende benissimo nelle chicane strette del tornanti a picco sul mare senza far percepire troppo i chili di differenza: 2.150 kg per la wagon con il V8 e 2.420 per la coupe elettrica con i due sincroni a magneti permanenti. 


Sono entrambe degli elefanti, siamo lontani dal concetto di sportività associata a leggerezza proprio di tutta una classe di compatte, ma si tratta di elefanti dannatamente agili e scattanti che rispondono ad un'esigenza precisa, quella di chi cerca prestazioni estreme senza rinunciare a comfort (anche in termini di insonorizzazione), tecnologia e abitabilità. Filosofia opposta a quella di auto come MX-5 per intenderci, ma non per questo necessariamente sbagliata. 

A prescindere da quale sia la vostra idea di auto sportiva, anche e-tron GT affronta le curve con il massimo della sicurezza e della stabilità grazie alla trazione integrale, qui fornita però da due motori elettrici e quindi più veloce ad adattare la ripartizione della coppia visto che tutto avviene in digitale, senza il passaggio di attuatori che traducono gli input dei sensori in un comando alla meccanica. Non c'è invece il differenziale posteriore meccanico, la e-tron usa l'ormai collaudato Torque Vectoring tramite bloccaggio elettronico. 

BENZINA O ELETTRICO? CHI VINCE?

Chi vince e chi perde? Qui dipende da voi perché quando si parla di auto, di calcio e di politica entrano in gioco bias talmente potenti da non far vedere ragione. Eliminiamo qualsiasi considerazione sulla ricarica, ipotizzando che entrambe non diano problemi per il rifornimento, a prescindere che sia di benzina o di elettricità. 

Fatto questo potremmo spendere ore a trovare la definizione di sportività per un'auto, senza però tenere conto che qualsiasi definizione è figlia dei tempi e quindi non può mai essere universale, checché ne dicano gli estremisti. Torno quindi all'introduzione, ricordandovi che il mio cervello è stato cablato per associare all'odore di miscela e pneumatici sensazioni positive, quelle delle competizioni in kart. Eppure il tempo mi ha fatto apprezzare anche la guida elettrica e quella sensazione di essere in un videogioco del futuro, oggi presente, alla Wipeout, dove potentissimi motori elettrici scaricano senza soluzione di continuità una coppia mostruosa fiondandomi come lanciato da una catapulta. 

Paradossalmente la ricerca dell'assenza di lag è stata maniacale e costante da parte dei produttori, lo dimostra l'ultima evoluzione della RS 6 Avant con il suo biturbo, eppure quando è arrivata sul mercato una tecnologia in grado di eliminare del tutto qualsiasi ritardo di erogazione, le critiche sono piovute come durante la stagione dei monsoni. 


Perché? Semplice, perché è la prima volta che il mondo dell'auto si trova in una fase di transizione così importante, in un periodo dove due generazioni si scontrano e dove quelle più vecchie hanno uno storico alle spalle che è fatto da più di un centinaio di anni di sviluppo dell'automobile. Difficile cancellare con una pezza il piacere di attivare un cambio fulmineo (ma non istantaneo) come quello della wagon tedesca. Difficile abituarsi ad un sibilo futuristico al posto del sound di uno scarico aperto. Difficile anche rinunciare a quella dose, seppur minima in auto così sofisticate come la RS 6, di vibrazioni. 

Non è facile definire la migliore tra le due, quindi, ma si può affermare con certezza che in entrambi i casi ha vinto la tecnologia. Ha vinto il fatto che auto da più di due tonnellate, oggi, siano guidabili in maniera sportiva grazie a sospensioni sofisticate, sterzo integrale, telai sempre più raffinati, elettronica fulminea e motori con coppia da trattore. Vince il fatto che oggi si può avere lo spazio e il comfort per la famiglia ma, allo stesso tempo, un tasto trasforma l'auto in un mezzo che non disdegna qualche passaggio in pista, pur non essendo una vettura da competizione. Ed è questo quello che entrambe trasmettono ai fortunati che possono permettersele, una versatilità tale da cambiare faccia all'occorrenza e farci passare bene il tempo in auto, che sia con il sorriso tra le curve o nel relax in autostrada. 


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Commenti

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Daniele Villa

Se trovi divertente una 4c è perche non hai mai provato Elise, Exige, Cayman, Alpine A110 e compagnia bella..

Daniele Villa

Chi critica un'auto come la e-tron Gt (o Taycan, tanto sono la stessa cosa) è perche non ha mai provato quella piattaforma. Le 2 tonnellate e passa sull'RS6 le senti eccome, sulla e.tron sembrano quasi (dico quasi) sparire. Tornano subito ad essere presenti in frenata, soprattutto senza i freni con dischi carboceramici, unico limite dell'auto. Ma per il resto è più agile e maneggevole di una Maserati Granturismo, o di molte altre sportive non più all'ultimo grido. Baricentro quasi ad altezza suolo ("più basso di quello dell'R8", recita Audi)... quindi

Lucasthelegend

Mi sa che le muscle car son diventate le europee :(

Mefistofele

Ma non dimenticare confort, allestimenti e sicurezza che su auto di categoria inferiore non sono equiparabili

Jotaro

Mah! Una prova andava fatta prima o poi.

simone

Bellissima la RS6!!! Cattiva ma elegante!

Paolo C.

Già che considerino sportive auto da 2t la dice lunga su quanto in basso siamo finiti

Paolo C.
sopaug

eh ma la differenza è che con la RS6 ci fai un bel viaggio dove vuoi. Con l'altra ti fermi dopo poco. Come fai a eliminare dall'equazione una variabile del genere?

Crash Nebula

Il mio non aggiunge niente alla conversazione, sta solo a sottolineare quanto il tuo commento oltre ad essere stupido, sia anche scritto in modo ridicolo.

Ma va figurati la storia dell’autonomia è solo una scusa per non avere la faccia di dire “costano troppo” anzi un botto.. si possono acquistare solo le utilitarie che normalmente si pagavano 16 mila euro circa e adesso le paghi 30/34 come nel caso della Zoe Renault 34 mila euro (ridicola), chi acquistava vetture nella fascia di prezzo tra i 25mila e i 40mila (motori termici) ora le stesse vetture versione elettrica le trova prezzate tra i 40 e i 70 mila euro.. se si sale sulla fascia un tempo alta (60-80mila) ora se le ritrova addirittura a sfondare i 100 mila euro.. in pratica per le persone che vivono di stipendi medio italiano 1400 euro più o meno sono totalmente inaccessibili e anche tenendole 10/12 anni non si ammortizza mai la differenza coi vecchi termici… tutto qui. L’autonomia è solo una scusa, solo rarissime persone che fanno qualche lavoro particolare sfondano i 400/500km al giorno. Le autonomie attuali andrebbero bene per tutti o quasi… se costassero come i termici di qualche anno fa vedresti in giro solo elettriche.

Roman

e il tuo?

Crash Nebula

Il tuo è stupido e scritto con un italiano da seconda elementare.

Alessandro De Filippo
ACTARUS

...le auto elettriche di punto in bianco si fermano, carro attrezzi, assistenza ufficiale, settimane, mesi di attesa per la riparazione, la maggior parte delle vetture da riparare vengono trasportate a centinaia di km perché non tutte ke concessionarie sono abilitate alle riparazioni, le riparazioni costano 3 volte tanto...c'è di dire che questo ora sta succedendo anche alle nuove auto termiche o ibride di nuova generazione, utilitarie comprese, che ormai non sono più utilitarie low cost ma premium

Frankie4dita

Speravo di essermi espresso chiaramente. Limitavo il mio discorso al confronto prestazionale e all'incubo che molti abbiamo rispetto all'autonomia delle elettriche.
mi cito:

Faccio tutto questo discorso solo relativamente all'aspetto del cambio di mentalità (da termico a elettrico). Perchè è evidente che se lo trasciniamo sul piano dell'economia del trasporto diventa una questione molto molto problematica (costi d'acquisto ancora altissimi, costi dell'elettricità che aumentano ecc. ecc.)
Frankie4dita

Ma vedi, anche i guasti in una termica sono dolori. Ci limitiamo a pensare che si possa rompere la batteria (e sono dolori) ma ci sono un milione di altre componenti che hanno sia le termiche che le elettriche che si possono rompere in modo del tutto simile. Ad esempio, ho appena speso 600€ per la sostituzione della colonna sterzo con il motore del servosterzo per una Ford Puma. Non credo che nella prossima Puma elettrica il costo sarebbe differente. Di certo, le elettriche non hanno una serie di componentistica e accessoristica del motore che per forza di cose si può rompere e che se si rompe sono dolori: penso ad esempio ad un alternatore (o BSG nella mia mild hybrid), un cambio, Se non proprio un motore.
Negare che le elettriche siano, di base, più semplici e quindi in teoria più affidabili è un'impresa direi ardua.

Demetrio Marrara
Signor Rossi

Il senso di un Alfa 4C o di una Corvette è che ti diverti lungo ogni metro che percorri ... e non devi neanche andare forte ... provare per credere.

marcod

Ho appena cambiato la Clio a gpl con la e-tron. Ovviamente la trovo confortevole però la prossima volta vorrei una macchina più alta

T. P.

sicuramente anche quello!
però personalmente trovo che 20 anni di garanzia siano davvero tanti!
poi, se lo faranno, non sarò io certo a lamentarmi ma tutto andrebbe parametrato al prezzo!

ACTARUS

Oltre l'autonomia dovrebbero anche più che dimezzare i tempi di ricarica e garantire le batterie 20 anni

ACTARUS

E si guastano sono dolori

ACTARUS

Meglio una lotus elise da 136cv

T. P.

sicuramente questa cosa è buona parte del problema! :(

Roman

l'italiano lo so bene ed è chiaro, se non stava nessun blocco oppure divieto la benzina rimaneva sempre lì sopra all'elettrico

il tuo messaggio è comunque stupido

Be l’autonomia non è il vero motivo delle scarse vendite (in Italia) parliamoci chiaro, a parità di segmento le elettriche costano un botto quasi il doppio del prezzo rispetto alla stessa vettura con motore termico. Tieni conto che ho parlato di Italia, visto che qui i prezzi delle auto sono allineati ai prezzi degli altri stati europei, ma gli stipendi purtroppo no.

pinoc

Hanno perso tutte e due. Auto belle ma insensatamente pesanti. Altro che ecologia ecc.
Ancor più invidio chi ha in mano la qui citata MX5 o auto potenti, scattati, agili e meno pachidermiche.

Ovviamente, mio parere personale (la RS6 avant di 2 generazioni fa l'ho provata ed è una bella auto, ma sempre insensata).

Super Mario Bertozzini

In realtà le auto a 2 posti (soprattutto quando base per auto da endurance) sono le più comode per la posizione di guida più reclinata.
Dopo 500km su una 296 GTB la schiena sta meglio che dopo 500km su un suv tendenzialmente.

Crash Nebula

L’unico senso di questa auto è mostrare che hai i soldi, il che non esclude che l’auto ti possa anche piacere, se compri qualcosa che non ti piace, solo per mostrare che hai i soldi, allora si che sei stup1do.

Crash Nebula

Ma sono auto da bar. Quante delle persone che le acquistano vanno in pista? A parte il fatto che con una Avant in pista non ci andresti comunque, sempre se per “portarle a limite” non intendi appunto fare i 250 in autobahn, per andare dritti basta molto meno. La RS6 Avant non ha senso, serve a mostrare che hai i soldi, vende proprio per questo, ed Audi lo sa.

Crash Nebula

Ma impara l’italiano prima, poi puoi esprimere il tuo parere (per quanto sia comunque stupido).

Francesco Zerbini

Come confronto va bene la rs6, rispetto alla rs7 cambia solo la coda, il comportamento dinamico, il motore ecc.. sono gli stessi, con l'unica differenza che con l'a6 quando ti serve caricare hai molto più spazio

T. P.

io ho più o meno la tua stessa situazione però se per le ferie, come è realmente accaduto nel senso che ho percorso molti km, può diventare o creare un problema o mi devo organizzare il viaggio sull'esigenza dell'auto e non sulle mie, allora già questo mi farebbe desistere dall'acquisto...

quanto all'utilizzo giornaliero, considera che io non ho colonnine sotto casa e non ho box privato...
quindi, anche per l'utilizzo di tutti i giorni non dico sarebbe un problema ma certo una scocciatura in più e personalmente preferirei averne meno che di più!
insomma, anche in questo caso una maggiore autonomia semplificherebbe la loro adozione per tutti quelli che hanno una situazione simile a quella che io vivo!!!

tutto questo, appunto, come dici tu a livello teorico perchè se poi consideriamo tutto il resto chiaramente diventa improponibile per la mia realtà (ma, purtroppo, anche per molti altri!)

Roman

è un po' come paragonare una wagon con quella macchina, di peso ok ma la struttura cambia tutto

Frankie4dita

Continuo a credere che il "problema" autonomia (che esiste sia chiaro) sia più legato alla necessità di avere la possibilità "a prescindere" di fare qualunque cosa con l'auto, piuttosto che ad una necessità "media" reale.
Cerco di spiegarmi: mediamente io con l'auto faccio circa 10.000Km/anno. Ho il "problema" della mobilità d'estate ma da settembre a luglio, di fatto uso la macchina per circa 4-500Km/mese. Che significherebbe ricaricare l'auto all'incirca una volta e mezza al mese. Credo che in questo intervallo, il tempo per "organizzarsi" e fare un pieno ad una colonnina sia trovabile. Invece, leggo sempre di utenti che pare che ogni giorno debbano fare 1.000Km in auto. E' chiaro che il problema delle lunghe percorrenze (o di percorrenze frequenti) esiste e non è per nulla secondario ma credo che la media della popolazione che guida potrebbe saltare già sull'elettrico.
Faccio tutto questo discorso solo relativamente all'aspetto del cambio di mentalità (da termico a elettrico). Perchè è evidente che se lo trasciniamo sul piano dell'economia del trasporto diventa una questione molto molto problematica (costi d'acquisto ancora altissimi, costi dell'elettricità che aumentano ecc. ecc.)

GianlucaA

Più che altro la calandra frontale bianca è un pugno in un occhio. Fosse nero tutto il frontale sarebbe più bilanciata

T. P.

premesso che concordo con quanto da te scritto questo:
"Aspetto con curiosità il momento in cui la svolta tecnologica sulle batterie potrà portare ad avere pacchi con densità energetiche maggiori e, conseguentemente, masse in gioco minori"
diciamo che la aspettano un pò tutti anche per via dell'autonomia! :)

Frankie4dita

Ciao Luigi,
Bell'articolo.
La trazione elettrica oramai è vincente sotto molteplici punti di vista (efficienza, semplicità meccanica, ecc). E le problematiche che molti (me compreso) sollevano in merito alle autonomie e alle ricariche, sono aspetti relativi del "salto" tecnologico dal termico all'elettrico. Ad oggi il solo reale deficit è nel rapporto peso/potenza. Che è clamorosamente aggirato da potenze mostruose che i motori elettrici raggiungono con estrema facilità (resta sempre il dubbio su quando le potenze nominali siano poi distanti da quelle di picco...). Ma la massa sempre quella è. E uno può avere mille cavalli ma se hai 2,5 tonnellate da portare in giro le inerzie, per quanto "contenibili" dall'elettronica, non possono sparire.
Certo, parecchi che scrivono qui dentro misurano la sportività solo in base allo zero-cento, ignorando che ci si può divertire molto di più con una macchinetta da 1,3-1,4 tonnellate e 150 cv piuttosto che con le pletore di auto elettriche tra le quali è difficile trovare qualcosa che pesi sotto le 2 tonnellate, che pur con millemila cavalli, su una strada tortuosa sono destinate a restare dietro. La potenza è una cosa e la dinamica di un veicolo è altro.
Aspetto con curiosità il momento in cui la svolta tecnologica sulle batterie potrà portare ad avere pacchi con densità energetiche maggiori e, conseguentemente, masse in gioco minori.

Roman

volevo dire 500 quella d'epoca, la classifica

Lunariano

onestamente non capisco il tuo paragone. la 500 e la jeep sono 2 bidoni che in una gara renderebbero uguale...

Roman

se non stava nessun blocco la benzina vinceva sempre.
è molto semplice essere il vincitore quando non hai altri partecipanti

Roman

perché hanno fatto gareggiare due auto diverse ? perché non tutte e due dello stesso segmento? è un po' come fare una gara fra una 500 e una jeep

Lunariano

Riassunto perfetto

Signor Rossi
matteo

A 180
Mila prendo
La
Mercedes sl ali di gabbiano
Ma
Devo
Vincere
Un 6 al super enalotto

Signor Rossi
rsMkII
DjMarvel

ma chiaro che uno che prende la RS6 in teoria lo fa per lo spazio a bordo...
ma non ho mai visto una RS6 piena....

DjMarvel

se ho i soldi fammeli spendere... :P

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