Il funzionamento che hai scritto vale per il motore asincrono. In quello sincrono, i magneti permanenti sono nel rotore. Corrente trifase nello statore - > campo magnetico rotante - > i magneti permanenti inseguono questo campo mettendo in moto il rotore e generando dunque coppia. Più è alta la corrente nello statore più velocemente ruota il rotore, continuo a non capire questa presunta inferiorità nella regolazione, a maggior ragione visto che oggi è fatta con elettronica ed è quindi diffusissima... L'unica complicazione che conosco è che è necessario un circuito addizionale di avviamento, spesso fatto con un piccolo motore a induzione. A quanto sapevo io il motore a induzione è tecnicamente inferiore sia come coppia max, a parità di potenza elettrica immessa, che come rapporto peso/potenza, è due fattori che pensavo fossero cruciali per il mondo automotive. Bella discussione comunque, una rarità qui su hdblog :)

Il campo magnetico che viene creato (con i magneti, in un caso, e con materiali ferromagnetici, nell'altro) è nello statore. Facendo variare il campo magnetico statorico nel tempo e/o nello spazio si creano correnti (legge di Faraday) nel rotore le quali, a loro volta, creano un ulteriore campo magnetico rotorico. Quest'ultimo si oppone al primo, creando così una coppia sul rotore (ovvero facendolo ruotare) e quindi traducendo energia elettrica in energia meccanica.
Il problema, squisitamente tecnico, è che adottando motori elettrici di grossa taglia i campi magnetici devono essere particolarmente elevati il che produce delle perdite elettriche dovute a correnti parassite (ovvero correnti che non producono campi magnetici utili) e ulteriori perdite dovute all'isteresi che non si possono più ritenere trascurabili. Questo diventa "problematico" (relativamente) con i motori a magneti permanenti in quanto non possono variare il campo magnetico in funzione del carico (come avviene invece con i motori asincroni), ma rimane fisso.
Quindi non è tanto una questione di "uno è meglio dell'altro", anche perché la parte del leone la fa l'elettronica di controllo, ma nell'automotive quando si vogliono elevate coppie motrice e quindi bisogna usare motori di grossa taglia si preferisce usare gli asincroni. E' un discorso di efficienza e quindi di autonomia (parametro cruciale per questo ambito).
Nel navale la questione è un po' più diversa. Si usano sia motori asincroni che sincroni, ma questi ultimi generalmente non sono a magneti permanenti, ma hanno un secondo circuito di eccitazione.
Si preferisce usare quelli sincroni nelle taglie più grandi in quanto quelli asincroni necessitano di sistemi di controllo più complessi che sono quasi proibitivi con correnti talmente elevate.

Sono ancora più confuso, abbi pazienza...
il campo magnetico da controllare è quello di rotore, non di statore. il motore sincrono ha un campo indotto al rotore, controllato di solito mediante elettronica (il famoso motore digitale di dyson) quindi in entrambe le soluzioni hai una regolazione della potenza solo e unicamente al rotore. Corretto?
In ultimo, sapevo che in realtà proprio per le grosse taglie si usano motori sincroni semplicemente perchè a parità di assorbimento di corrente generano una coppia impossibile a quelli induttivi. Es. classico: i motori elettrici delle navi o dei treni moderni.

Io mi chiederei l'utilità di mettere braccio motorizzato + indicatori di direzione + fotocamera + schermo OLED incassato nella portiera (tutto che ovviamente si romperà e costerà un botto ripararlo)... Piuttosto di metterci il solito specchietto da due lire e fine. Cioè mi pare veramente la cosa più deflciente mai vista in vita mia.

Dipende. Sono molto simili, quindi gli ingombri dipendono da quanto li vuoi grandi ovvero quanta potenza vuoi che abbiano. Con una sofisticata elettronica di controllo il motore ad induzione rivaleggia senza problemi quello a magneti permanenti.
Ognuno possiede punti di forza e punti deboli.
Quello a magneti permanenti è più costoso, ma leggermente più efficiente. Avendo i magneti permanenti non si può però controllarne il campo magnetico e quindi per avere alte prestazioni (=grande motore=grandi magneti=grande campo magnetico) vai incontro a grosse perdite per correnti parassite ed isteresi.
Quello ad induzione è meno costoso, più robusto, leggermente meno efficiente, ma ha un campo magnetico regolabile e quindi meno perdite nel caso si usi in grossa taglia (=grande potenza).

Il motore a magneti permanenti non da una coppia maggiore, con ingombri minori di uno a induzione?

I motori asincroni sono usati nella Model S e nella Model X (ma non nella Model 3).
Si usano quando si ricercano performance maggiori (come nel caso di questa e-tron).

La scienza non ne ha, il marketing sì.

mi sembra chiaro il concetto, scendi dal passo dello stelvio alla bassa padana recuperi tanto, scendi da bergamo alta a bergamo bassa guadagni poco

Certo, formalmente si... Ma se vai in concessionaria per esempio, ti parlano ancora in CV e non in KW

Il KW ha preso il posto dei CV da un pezzo, almeno nella carta di circolazione.

Beh, vedessi il pesce che ho pescato ieri... era più alto di me e pesava almeno 80 chili!

Fa un pò: "conta più come lo usi, piuttosto che la lunghezza"

Già, però è (quasi) impossibile mantenere un termico ad un numero di giri costante.

Beh, se mantieni un motore termico sul numero di giri corrispondente a tot cavalli, li eroga indefinitamente, non per un tempo limitato.
Ad titolo di esempio, se mantieni quel multijet a 4000 rpm hai costantemente 66kw
https://uploads.disquscdn.c...

Considerando la curva di coppia di un motore tecnico, direi che sono molti di più quei 60 secondi ... no?

Perché sarebbe innaturale, credo.

Forse per l'abitudine di guardare in quella direzione per cercare gli specchietti.

Ma se lo specchietto è una telecamera, perché non hanno messo il display davanti al guidatore invece che sullo sportello?

Spero che non pubblicizzino quest'auto dicendo che ha 360cv!
Dato che quei cv sono sfruttabili solo per 60s, sarebbe come dichiarare la potenza nel transitorio e non a regime permanente.

non importa la pendenza, conta il dislivello complessivo

Si ma quelle pendenze sono rare e non certo paragonabile ad un uso "tradizionale della vettura".

I prossimi test li faranno in assenza di aria, così tigliamo l'attrito.

Non consuma niente, l'elettrica si ricarica ;-)

Nell'articolo non lo spiega bene, il senso è che per 1 km di discesa guadagni circa 1 km di autonomia in pianura

Senza contare che in discesa anche una vettura scoppio consuma quasi niente.

Sono dei prototipi, magari stanno seguendo diverse lienee progettuali per capire la migliore strada.

Come mai montano motori asincroni? Il gruppo vw mi pare usasse magneti permanenti su tutta la gamma elettrica.

IS300h. É un tratto conosciuto soprattutto da chi guida la Prius, che fanno a gara per chi consuma meno. Io ho il vantaggio che il motore rimane spento fino a 90km/h.

Ci sono comunque 1400m di dislivello.

Per piacere...
Diverse mild-hybrid 48V del gruppo VW (incluso Audi) usa supercapacitori! E ad ogni modo le batterie al litio garantiscono a parità di peso una densità di energia maggiore (autonomia) per cui un supercap non è sempre preferibile, anzi lo è solo per un fattore di rischio in caso di incidenti molto piu' basso e qualora servano grandi picchi di potenza / corrente.

Con 31 km di discesa si guadagnano 31 km di autonomia. Ammetto che il dato sul dislivello può aver creato confusione ;)

C'è scritto anche nel titoletto: il dislivello è di 1.900 metri, ma i km di autonomia guadagnati sono 31, come la distanza percorsa nella discesa

Modello?

Con la mia ibrida riesco a percorrere 81km con 2.3L di benzina. Percorrendo 44km su autostrada!
Giusto per far capire quanto sia avanti Audi con i suoi prototipi...

Visto che per andare in salita avrà consumato 0

Sono entrambe unita di misura della potenza....
Quindi cambia poco

Ci provano in Toyota da 30 anni, figurati Audi che ha appena scoperto come recuperare l'energia... Se vuoi informazioni di tecnologia, sei sull'articolo sbagliato. Questo é per i ritardati che si sono persi 25 anni di tecnologia.

Secondo me nell'articolo si confonde un km in discesa con un km di dislivello.

vedo...purtroppo...a mio aviso dovrebbero andare avanti per la loro strada e gli altri adeguarsi...

ogni 31 km di discesa (con un dislivello di almeno circa 2 km totali), si gusdagnano 2 km di autonomia...direi una situazione molto utile, ma, soprattutto, all'ordine del giorno.......

invece pare li abbiano...

l'evoluzione e la scienza non possono avere dei paletti comunicativi del genere solo perché la gente é stupida...

Ne mandiamo 25 su marte... Nel giro di un annetto gli fulminiamo tutta la co2 ... Così musk può terraformare

È che il numeretto dei kW è inferiore a quello dei CV e fa brutto... La gente vuole il numero...55kw sono sempre 75cv, ma fanno un'altra impressione... Non so se mi segui...

E' per equipararli ai motori a scoppio. Anche se io preferirei utilizzare i kw in tutte le vetture.

Si riferiva ai 31km di discesa :)

Se li consuma tanto di guadagnato :), neanche gli alberi consumano così tanta CO2

Parlare di CV con i motori elettrici da un po' ridere...
Il KW dovrebbe essere più adatto per esprimere la potenza di un motore elettrico.

usa i supercapacitori?

è riuscito a sfruttare il dislivello negativo di 1.900 metri, recuperando una quantità di energia cinetica sufficiente per permettergli di percorrere una distanza analoga.

dislivello =! distanza

Consuuma 4kg di co2 al secondo solo quello

Buono questo progetto di Audi sembra avere tuttua la strada in discesa. Poi ha il pulsante fan boost come la Formula E, il paradiso per gli smanettoni.