Dieselgate, il perché degli scandali sulle emissioni

Dopo due nuove vicende che riguardano i limiti delle emissioni (che riguardano FCA  e Renault), cerchiamo di fare un po’ di chiarezza sulle regole in Europa ed USA.

Due ulteriori scandali rischiano di scoppiare nei prossimi mesi riguardo i livelli di emissioni inquinanti che sarebbero stati oltrepassati da due produttori del mondo auto – Renault ed FCA – in un momento in cui Volkswagen provava a lasciarsi alle spalle il polverone Dieselgate. Le autorità americane avrebbero trovato nei motori 3.0 litri diesel di FCA un software in grado di alterare i risultati dei test di laboratorio da cui esce il verdetto di omologazione; diversa la questione che riguarda Renault, la quale si trova invece sotto accusa dalla giustizia francese per aver venduto veicoli dotati di “dispositivi pericolosi per la salute degli uomini e degli animali".

USA e Europa, regole diverse

Si tratta quindi di due giurisdizioni del tutto differenti che prevedono regole e sanzioni altrettanto differenti. Le autorità federali americane (l´EPA in particolare) ha dalla sua test molto severi in cui i motori diesel, che producono grandi quantità di NOx (ossidi di azoto), sono penalizzati. Rendere i motori a gasolio in linea con gli standard imposti è alquanto complesso e costoso, per questo Volkswagen ha preferito aggirare gli ostacoli tecnici con l´uso di un software ad hoc. Dai test portati avanti dall´EPA è stato rilevato che le auto dotate di motore diesel della famiglia EA 189 della VW presentano un livello di NOx fino a 40 volte oltre il limite consentito in condizioni di guida reale, salvo poi risultare in linea con la legge nei test di laboratorio.

In Europa la legge distingue innanzitutto tra motori diesel e benzina (la legge americana invece non fa distinzioni) ed è più severa sui limiti di CO2, quelli legati direttamente al consumo di carburante. Le autorità poi lasciano “maggiore libertà" ai costruttori, permettendo alcuni piccoli trucchi che lasciano guadagnare ogni grammo di CO2 possibile ai fini dell´omologazione: per gli 11 Km di test effettuati in laboratorio e previsti dal test NEDC (new european driving cicle, in pensione quest´anno in favore del WLTP, worldwide harmonized light vehicles test procedure) è possibile gonfiare gli pneumatici oltre i limiti, usare un olio motore con uno extra fluido per diminuire l´attrito interno, disattivare pompe e circuiti secondari per avere risultati più favorevoli. Queste pratiche, messe in atto da tutti i costruttori, non sono vietate il che è un po´ come dire in altri termini che sono ammesse. Il risultato è che tutti ottengono risultati comparabili tra loro nel momento in cui i test sono in laboratorio, ma in condizioni di guida reale le cose peggiorano e di molto. Va detto che recentemente alcuni costruttori (Opel e PSA per primi) hanno deciso di rendere noti i risultati dei test in condizioni di guida reale accanto a quelli in laboratorio, per trasparenza nei confronti dei consumatori.

Vita dura per i diesel con l’Euro 6

A partire dal settembre 2015 le auto vendute devono essere rispondenti alla normativa Euro 6 che prevede emissioni inquinanti molto basse, ancora più stringenti dell´Euro 5 specialmente per i diesel. Questo ha obbligato le Case a dotare di sistemi di post-trattamento dei gas come l´AdBlue (miscela di urea e acqua demineralizzata che riempie un serbatoio nell´auto e che dura in genere per migliaia di Km). Il perché è presto detto. Le regole tracciate dall´Ue per l’omologazione di un motore in produzione prendono in considerazione vari parametri:

• CO (monossido di carbonio)
• HC (idrocarburi incombusti)
• NMHC (idrocarburi incombusti non metanici)
• NOx (ossidi di azoto)
• PM (particolato)

Non figurano i CO2 che vengono regolamentati a parte. Per quel che riguarda gli NOx, il limite tra Euro 5 ed Euro 6 per motori diesel è sceso da 180 g/Km a 80 g/Km, obbligando i produttori a dotare le auto di additivi come l´AdBlue. Nei prossimi anni le quote di diesel vendute in Europa caleranno drasticamente a causa del costo proibitivo che sarà necessario sostenere per adattare i motori alle normative Euro 6d in arrivo nel 2021; alcune grandi città come Parigi, Madrid e Londra hanno già dichiarato guerra ai diesel, facendo suonare un campanello d´allarme non indifferente.

Cosa permette la legge europea

Il Regolamento CE n. 715/2007 sull´Omologazione dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri, indica tra i doveri dei costruttori il:

• non utilizzare dispositivi di manipolazione che riducono l´efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni, se non in condizioni molto particolari, come per proteggere un motore contro danni o incidenti;

Ora l´utilizzo di software che alterano i livelli di emissioni potrebbero ricadere sotto l´ombrello aperto da questa frase “se non in condizioni molto particolari, come per proteggere un motore contro danni o incidenti", mettendo i costruttori in malafede al riparo da possibili guai giudiziari.

Nel caso di Volkswagen la mappatura ingannava i sistemi di rilevamento delle emissioni in modo chiaro ed è stato impossibile per i tedeschi difendersi dalle accuse di aver operato contro la legge, ma nel caso in cui un software venga usato per preservare il motore in certe condizioni dimostrare l´illecito diventa più complesso. Inoltre per le autorità è difficile aggirare i diritti di proprietà intellettuale legati (tra gli altri) ai software e pertanto è impossibile investigare a fondo sul funzionamento e l´uso di quest´ultimi.

Recentemente le auto elettriche ed ibride sono state spesso definite “necessarie" da varie Case (così come le ibride ed il downsizing) perché aiutano ad abbattere la media delle emissioni inquinanti rilevate per l´intera gamma di un produttore. Questo trend non potrà che proseguire e portare a vere e proprie rivoluzioni per tutti i produttori, nella speranza che le norme diventino più chiare e trasparenti e soprattutto dichiaratamente più elastiche nei confronti dei produttori.