Questa moto ha 366 CV e la trazione integrale, ma il vero segreto è nella ruota anteriore

Ben 366 cavalli, 230 chili di moto (batteria inclusa) e due ruote motrici. Basterebbero questi tre dati per far saltare sulla sedia qualsiasi appassionato di due ruote. Eppure la Furion Taran, concept bike d’oltralpe firmato dal marchio francese Furion, nasconde qualcosa di ancora più azzardato. Un motore elettrico infilato direttamente nel mozzo anteriore che gira al contrario rispetto al senso di marcia.

Non è un semplice esercizio di stile per stupire alle fiere. Dietro questo schema quasi “eretico” c’è un’idea precisa. Dimostrare che spostare e invertire il lavoro del propulsore elettrico può trasformare due dei momenti più critici della guida in moto, ovvero la staccata e l’inserimento in curva.

Perché la trazione sta (anche) davanti

Parliamoci chiaro. In moto, la fisica non concede sconti. Quando si pesta sui freni, il trasferimento di carico schiaccia l’avantreno a terra e scarica il retrotreno. È davanti che si concentra tutta l’aderenza disponibile. Ma è proprio lì che Furion ha deciso di piazzare un motore a flusso assiale, una tecnologia compatta e ad altissima densità di potenza, già vista su mostri a quattro ruote come la Koenigsegg Regera e la Mercedes-AMG GT elettrica.

La scelta è doppiamente strategica. Il motore EV è gestito da una centralina che ripartisce la coppia tra i due assi. Il propulsore anteriore non si limita quindi a spingere fuori dalle curve, ma diventa un generatore primario quando si chiude il gas. Lavorando sulla ruota che ha più grip in decelerazione, offre un recupero di energia in frenata molto superiore a quanto potrebbe mai fare un qualsiasi sistema montato dietro.

L’inganno al giroscopio: la contro rotazione

La vera scommessa tecnica, però, riguarda la dinamica di guida. Facendo ruotare il motore anteriore in senso opposto a quello della ruota, la Taran punta ad azzerare l’effetto giroscopico, quella forza fisica che tende a mantenere la ruota dritta e che oppone resistenza quando si vuole buttare la moto giù in piega.

Se la teoria regge alla prova dell’asfalto, il risultato dovrebbe essere un’agilità in curva disarmante, con cambi di direzione fulminei a fronte di un peso complessivo tutt’altro che piuma.

Lo zampino di Takumi Yamamoto e il richiamo al dio del tuono

Esteticamente la Taran non fa nulla per passare inosservata. Disegnata a quattro mani da L’Agence Pigment e da Takumi Yamamoto, la matita che trasformò la visionaria GT by Citroën da rendering per Gran Turismo a vettura marciante, la moto elettrica prende il nome da Taranis, la divinità celtica del tuono.

Le linee sono un taglio netto con il passato. Spigoli vivi, pannelli angolosi, una sella ridotta al minimo indispensabile e un’impostazione visiva caricata tutta sulla ruota davanti.

Tra dati reali e simulazioni: a che punto siamo davvero?

La scheda tecnica promette numeri da capogiro: 240 kW di potenza (i famosi 326 CV), un pacco batterie da 20 kWh e un’autonomia stimata di 200 km nell’uso reale. Va detto chiaramente, però, che per ora parliamo di stime ipotetiche e non di dati omologati.

Furion, comunque, non muove i primi passi oggi. L’azienda ha già macinato chilometri in pista:

• il test M2 (2025): è stato sviluppato un prototipo ibrido su base Yamaha MT-07, mantenendo il bicilindrico a benzina al posteriore e montando l’elettrico all’anteriore. A portarlo al limite sul tracciato di Alès è stato Adrien Chareyre, quattro volte iridato nel Supermotard;
• i primi riscontri: su un muletto strumentato, il team ha misurato un picco di recupero energetico effettivo di 7,9 kW.

Qui però occorre dividere i fatti dai desideri. Le cifre più roboanti circolate sul progetto, quindi un recupero energetico del 77% in staccata, un guadagno di autonomia compreso tra il 20% e il 30% e un +11% di agilità, arrivano dritte da simulazioni al computer. Non da rilevamenti telemetrici su una Taran vera. Inoltre, il banco di prova attuale gira ancora a 48 Volt. Il salto all’architettura a 400 Volt resta un obiettivo futuro.

Un’idea geniale o un complicato esercizio di stile?

Vederla su strada in serie resta un’ipotesi remota. Il piano d’attacco di Furion non è diventare un costruttore di moto su larga scala, ma sviluppare il brevetto per poi cederlo in licenza a grandi case o fornitori Automotive. La Taran stessa vedrà la luce, se va bene, solo come serie limitatissima ed esclusiva per fare da vetrina tecnologica. Insomma… l’intuizione è brillante, ma la sfida è enorme.