Camion elettrici: la Cina è pronta a conquistare il mercato europeo

Sulle strade europee, per ora, c’è una transizione al green che si vede poco. Parliamo della presenza dei camion elettrici. Una netta minoranza, quasi una comparsa. Nel 2025 hanno rappresentato appena il 4,2% delle vendite totali. Numeri bassi, che raccontano un settore ancora in fase di evoluzione. Con molte promesse ma pochi mezzi davvero in circolazione.

Poi si guarda verso Est e il quadro cambia di colpo. In Cina, nello stesso periodo, quasi un camion su tre è già elettrico, ibrido o a idrogeno. Non è solo una differenza statistica. E’ un altro ritmo, un’altra velocità. E a Bruxelles, manco a dirlo, qualcuno ha iniziato a preoccuparsi sul serio.

Secondo diverse analisi di mercato, il 2026 potrebbe essere l’anno della svolta. Dopo aver conquistato il settore dei pannelli solari e quello delle auto elettriche, i produttori cinesi sembrano pronti a puntare dritto anche sul trasporto pesante. E in Europa qualcuno ha già iniziato a storcere il naso. Chiaramente bussando con una certa urgenza alle porte di Bruxelles.

Un ritardo che si vede su strada

Facciamo il punto della situazione. I camion elettrici di ultima generazione prodotti in Cina, come il Global E700 di Windrose, promettono autonomie fino a 670 chilometri e tempi di ricarica nell’ordine dei 35 minuti. Numeri che, rispetto a molti modelli europei attualmente in circolazione, fanno sembrare questi ultimi un po’… datati, diciamolo.

Anche restringendo il campo a condizioni reali, circa 400 chilometri in autostrada, questi mezzi restano competitivi. Considerando il limite di 80 km/h per i camion sopra le 12 tonnellate, un autista può coprire fino a 360 chilometri nel turno massimo di guida di 4 ore e mezza. Poi scatta la pausa obbligatoria di 45 minuti, che guarda caso coincide quasi perfettamente con il tempo necessario per una ricarica completa. Quasi tutto troppo perfetto.

A questo si aggiunge una soluzione progettuale non da poco: la guida centrale. Una scelta che permette di utilizzare lo stesso veicolo sia nei Paesi con guida a destra sia in quelli con guida a sinistra. Tradotto: meno complicazioni, più flessibilità sul mercato.

Prezzi aggressivi e sviluppo a ritmo serrato

E se la tecnologia impressiona, i prezzi fanno ancora più rumore. I produttori cinesi puntano a entrare in Europa con listini fino al 30% più bassi rispetto alla media locale. Parlando del Global E700, per esempio, si parte da circa 250 mila euro. E offre inoltre una garanzia fino a 600 mila chilometri. Non proprio bruscolini sia chiaro, ma comunque un prezzo molto competitivo per il segmento.

Questo vantaggio? Nasce da due fattori principali. In primis una scala produttiva enorme e poi una filiera delle batterie decisamente più economica. In pratica, riescono a produrre di più spendendo meno. E non è finita qui.

I tempi di sviluppo sono un altro punto chiave. Le aziende cinesi stanno dimostrando una rapidità che spiazza. Appena tre anni per portare su strada un modello nuovo, contro i sette richiesti mediamente dall’industria tradizionale. Una differenza che, nel lungo periodo, rischia di diventare difficile da colmare.

La strategia per conquistare l’Europa

Certo, entrare nel mercato europeo non è una passeggiata. C’è diffidenza, ci sono normative stringenti, e c’è anche una certa protezione dell’industria locale. Ma i produttori cinesi non stanno a guardare.

Alcuni hanno già stretto accordi strategici per l’assistenza: Sany e SuperPanther, per esempio, si appoggiano a una rete di circa 650 officine distribuite in tutta Europa. SuperPanther, inoltre, ha scelto di assemblare i propri camion in Austria, sfruttando un ex stabilimento industriale già esistente.

Windrose, dal canto suo, ha optato per un approccio più “furbo”. Prima importerà i veicoli, poi passerà all’assemblaggio locale tra Belgio e Francia. Una mossa pensata anche per evitare l’impatto dei dazi europei. Non proprio improvvisati, ecco.

Altri gruppi, come BYD, giocano in casa già da tempo grazie a stabilimenti presenti in Europa, mentre Farizon ha iniziato a costruire la propria rete logistica con magazzini ricambi dedicati. Segno che il piano non è di breve periodo.

Insomma, la sensazione è che la partita sia appena iniziata. Ma una cosa pare già chiara. Se l’Europa non accelera, rischia di trovarsi a inseguire. E non di poco.