Citroen Advanced Comfort è il programma che riassume la nuova direzione tecnologica di Citroen. L'idea è quella di riprendere l'effetto tappeto volante della DS (portato avanti con la produzione Citroen dei segmenti superiori fino a poco fa) traslando però il tutto in costi accessibili per il segmento C odierno. Per farlo Citroen ha aggiunto gli smorzatori idraulici progressivi alle estremità degli ammortizzatori, uno per gestire la compressione e l'altro per l'estensione.

Qual è il problema delle sospensioni tradizionali? Riassumendo ai minimi termini si tratta di un problema di corsa: terminata l'escursione massima, il fine corsa meccanico si occupa di assorbire parte dell'energia: inevitabilmente quella non dissipata si trasmetterà fino all'abitacolo attraverso il telaio.

Con gli idraulici il movimento viene rallentato in maniera progressiva rispetto al setup molla più ammortizzatore, e badate bene che non si tratta di un'innovazione da poco perché già solo il concetto di avvicinare un segmento C al comfort di segmenti superiori o marchi premium è notevole, sebbene poi ci siano altri aspetti che fanno la differenza.

Il comfort di Citroen passa però anche dai sedili: 15 mm di spessore per la schiuma che fa parte dell'imbottitura e serve per avvolgere meglio gli occupanti: calza come un guanto ma sostiene anche schiena e fondoschiena. I poggiatesta si regolano anche in profondità e c'è l'optional del sedile elettrico con memoria per il conducente. Il massaggio lavora su 8 zone dello schienale, è disponibile per i sedili anteriori e ha 5 programmi, agendo su schiena, spalle e zona lombare. Peccato che gli attuatori siano molto deboli: qui si vede la differenza con i marchi premium, i tedeschi massaggiano molto meglio e, per la prima volta, mi trovo a sconsigliare di spendere soldi in questo optional per la sua scarsa efficiacia.

Terzo punto, forse il più sottovalutato perché "invisibile", riguarda il telaio, la fase di trasferimento delle vibrazioni all'auto. Qui Citroen ha risolto tramite un assemblando per incollaggio.

Visto che di comfort si parla, voglio però staccarmi un attimo da una prova tradizionale per provare a valutare gli altri aspetti che rientrano nella sfera "comodità a bordo":

• vani: tanti, comodi, spettacolare il pozzetto centrale che si sviluppa in profondità
• versatilità: tre sedili posteriori individuali, tutti scorrevoli di 150 mm con 5 posizioni di inclinazione: abitacolo modulare all'ennesima potenza...o quasi. Il bagagliaio passa da 580 a 720 litri solo scorrendo i sedili, arrivando a 1.630 litri ripiegando le sedute.
• comfort mentale: significa avere comandi pratici e leggibili, e in questo ci siamo. Manca l'iCockpit che alza lo sguardo ma quella è una caratteristica di Peugeot all'interno del gruppo. Arriva però un display da 12.3 pollici affiancato all'infotainment con touch capcitivo. Comfort mentale si traduce anche con sicurezza: in questo caso intervengono gli ADAS con la possibilità di arrivare al top del Livello 2 grazie alla combinazione di cruise adattivo e centramento dell'auto in corsia dai 30 all'ora in su. Il monitoraggio angolo cieco è attivo e agisce sullo sterzo.
• comfort acustico: con il parabrezza stratificato si viaggia nel silenzio, da valutare le prestazioni in assenza di questo optional/dotazione degli allestimenti più ricchi.

Torniamo alla prova: i due motori testati sono i tagli più potenti, con 180 CV che risultano chiaramente abbondanti per un coppia e perfettamente dimensionati per una famiglia con bagagli.

Se volete di più dovete aspettare inizio 2020 con l'ibrida plug-in da 50 km elettrici che in Italia arriverà però nella sola versione a trazione anteriore costringendoci ad accontentarsi, come sulla termica, del grip control, una soluzione elettronica che è in realtà intelligente perché sopperisce alle necessità tipiche di trazione di chi non va a fare vero fuoristrada.

Per gli ostacoli, comunque, ci sono 230 mm da terra, una luce sufficiente per affrontare anche le buche più cattive e, perché no, un twist leggero. L'hill descent control regola l'auto in discesa, anche su fondi a scarsa aderenza, alla velocità di 3 km/h evitando di toccare il freno e perdere il controllo. Il test in marocco ha dimostrato chiaramente come il Grip Control sia più che sufficiente alle necessità e agli imprevisti climatici che un acquirente italiano - in media - affronterà durante la vita dell'auto.

Il diesel da 180 CV eroga 400 Nm di coppia massima, un ottimo dato che permetterà di affrontare con facilità tratti in salita anche con l'intera famiglia a bordo. L'unità che più mi ha sorpreso, però, è il benzina da 180 CV perché nonostante "soli" 250 Nm di coppia massima, è stato ben ottimizzato nella distribuzione della curva di coppia, ha scalato bene i tornanti in salita sopra ai 1.000 metri di altitudine (due persone più bagagli) e non ha mai faticato a "respirare", evitando qualsiasi affanno grazie alla perfetta sintonia con il cambio EAT8 a convertitore di coppia che, dovendo gestire meno coppia e lavorare con regimi diversi dal diesel, ha dimostrato qui ottime prestazioni.

L'automatico in generale lavora benissimo quando si tratta di guidare in comfort, con cambiate impercettibili sia per il diesel che per il benzina. I problemi arrivano in modalità Sport, uno sport di nome ma non di fatto perché il setup ha comunque la tendenza a fare più di testa sua che assecondare il piede del pilota. A differenza di altri, è infatti lento a percepire il cambio di ritmo e adattarsi al nuovo stile di guida da noi imposto.

Sorpresa gradita, Citroen Connected CAM torna anche su questo C5 Aircross: riprende in Full HD, ha 16 giga di memoria, il GPS e il modulo WiFi per mandare le immagini allo smartphone e condividerle. Funziona anche da dashcam salvando automaticamente la registrazione negli istanti precedenti e successivi all'incidente.

Ci sono altre tecnologie nascoste come le luci cornering (sotto ai 40 all'ora si accende il fendinebbia illuminando a 75 gradi l'angolo), videocamera a 360 gradi, parcheggio semi-automatico che gestisce in autonomia lo sterzo, apertura a gesti per il portellone, Android Auto, Apple Carplay, Mirrorlink, servizi TomTom e ricarica wireless Qi con un tappetino largo in abbondanza per un Galaxy Note 8/9.

Ottima la dotazione di ADAS per la sicurezza attiva. L'hardware e il software di Citroen permettono di arrivare ai vertici del Livello 2 ma tutta la suite sarà oggetto di una "pagella Guida Autonoma" in futuro. Per il momento posso raccontarvi delle brevi prove di cruise control adattivo e centramento di corsia, in grado di funzionare a dovere nelle condizioni ideali per radar e videocamera che ha fatto anche qualche piccolo straordinario leggendo linee di demarcazione non proprio precisissime.

Veniamo ai prezzi: l'obbiettivo era portare un comfort superiore in una segmento C accessibile: C5 Aircross parte da 25.700€ e arriverà tra fine 2018 e gennaio 2019. Highlights di serie: sensori luci e tergi, diurne a LED, touch da 8 pollici, Bluetooth, USB e DAB, cerchi da 17" in lega (optional 18" e 19"), sospensioni progressive, sensori posteriori, volante in pelle, frenata d'emergenza, anticollisione, monitoraggio corsia, limitatore, cruise e riconoscimento segnali.

La forbice è di 10.000€ circa, nel senso che la top di gamma Shine la portate a casa a 30.700€ se scegliete il benzina da 130 cavalli, 35.200€ con il benzina EAT8 da 180 CV e 36.700€ con gli stessi cavalli e lo stesso cambio ma alimentazione a gasolio. Qui però la dotazione è molto più ricca: cruscotto digitale, gli ADAS guadagnano il radar a 77 GHz, arriva riconoscimento pedoni e ciclisti, monitoraggio angolo cieco, sensori parcheggio, retrocamera, ricarica wireless Qi, vetri anteriori stratificati, cruise adattivo, abbaglianti, keyless, Full LED adattivi e altro ancora.

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