Audi svela nuovi segreti della RS Q e-tron per la Dakar 2022

Audi sta continuando i preparativi in vista della sua partecipazione alla Dakar 2022 che partirà il 2 gennaio 2022. La casa dei 4 anelli sarà il primo costruttore al mondo a prendere parte in veste ufficiale alla competizione con un prototipo elettrico dotato di range extender.

Negli ultimi mesi, il marchio tedesco ha portato avanti lo sviluppo della sua vettura per testare soprattutto il powertrain e verificare che potesse offrire la massima affidabilità possibile anche in condizioni limite. Adesso, Audi ha voluto raccontare qualcosa di più del suo prototipo con cui affronterà la Dakar.

POWERTRAIN CON RANGE EXTENDER

Il powertrain del prototipo, come già sappiamo, si caratterizza per la presenza di 3 motori elettrici derivati dalla monoposto Audi e-tron FE07 di Formula E. Abbiamo due MGU (Motor Generator Unit), una in corrispondenza di ciascun assale, che si occupano della trazione, mentre una terza unità viene utilizzata come generatore per contribuire alla ricarica della batteria. E parlando della ricarica, in mezzo al deserto durante le prove speciali non è ovviamente possibile fare rifornimento di energia.

Per questo, l'Audi RS Q e-tron dispone di un range extender e precisamente un quattro cilindri TFSI turbo a iniezione diretta derivato dal DTM. Sarà utilizzato durante le prove speciali esclusivamente per generare energia destinata alla batteria. Il motore endotermico non sarà utilizzato per dare trazione alle ruote.

Il powertrain può contare su una potenza massima di 500 kW (680 CV). Audi racconta che la propulsione elettrica porta diversi vantaggi come una sensibile semplificazione meccanica rispetto alle altre vetture endotermiche che gareggeranno. Per esempio, non sono presenti il classico albero di trasmissione e il differenziale centrale. Inoltre, grazie ai motori elettrici è possibile variare in pochi centesimi di secondo la strategia di ripartizione della spinta tra avantreno e retrotreno.

L'accumulatore presente sul prototipo dispone di una capacità da 50 kWh e pesa circa 370 kg. Tanto le MGU quanto il motore TFSI richiedono un circuito di raffreddamento dedicato. Questo significa che è stato necessario progettare ben sei sistemi di gestione termica, considerando anche l’intercooler e il condizionamento dell’abitacolo. Tanto lavoro è stato fatto anche a livello software e della gestione elettrica ed elettronica. All'interno del prototipo sono presenti due unità di controllo centrali e circa quattro km di cavi, senza contare gli elementi del sistema ad alta tensione.

IL PROTOTIPO

Il progetto Audi RS Q e-tron è stato realizzato in tempi record, circa 12 mesi. Audi racconta di aver progettato l'auto per garantire la massima sicurezza in ogni situazione. Per questo, il prototipo è stato realizzato utilizzando una combinazione di acciai altoresistenziali di derivazione aerospaziale, alluminio, Kevlar e materiali in fibre composite.

La cellula abitacolo e la struttura portante di Audi RS Q e-tron sono costituite da un telaio a traliccio in tubi che, per regolamento, deve essere in metallo. Audi ha optato per l’acciaio altoresistenziale formato a caldo, di derivazione aerospaziale, “legato” con elementi al cromo, molibdeno e vanadio (CrMoV). Il telaio tubolare così ottenuto, conforme alle geometrie stabilite per regolamento, soddisfa le prove statiche di compressione e impatto per la categoria T1. Audi protegge i propri equipaggi mediante pannelli in CFRP, carbonio misto a poliuretano termoplastico, inseriti negli interstizi del telaio stesso e integrati in molteplici punti dallo Zylon: un polimero termoindurente che impedisce la penetrazione di oggetti appuntiti e taglienti e, al tempo stesso, scherma pilota e navigatore dal sistema ad alta tensione. I sedili di Audi RS Q e-tron sono realizzati anch’essi in CFRP e s’ispirano alle sedute utilizzate nel DTM e nell’endurance.

Il prototipo dispone di una carrozzeria in CFRP, Kevlar o un mix dei due materiali, in alcuni casi con struttura alveolare. Il parabrezza è in vetro laminato con uno speciale trattamento antigraffio, mentre i cristalli laterali sono in policarbonato. Il sistema ad alta tensione è stato accuratamente protetto visto che l'auto dovrà affrontare condizioni di tutti i tipi. Per esempio, la batteria, collocata centralmente, è incapsulata in un case in CFRP e Zylon. Anche il sottoscocca è stato rinforzato per proteggere batteria e serbatoio della benzina.

La casa dei quattro anelli ha integrato all'interno dell'abitacolo un monitor di derivazione LMP per tenere sotto controllo eventuali sbalzi di tensione. Qualora si verifichi un incidente e venga rilevato un carico cinetico oltre soglia, l’intero sistema si spegne. Contemporaneamente, un segnale acustico e alcune spie lungo la carrozzeria comunicano ai soccorritori lo stato di pericolo.

Quanto imparato da questa esperienza sarà riversato all'interno dei futuri modelli elettrici Audi.