Non puoi fissare limiti a capocchia considerando solo la situazione attuale come se fosse l'unica possibile e sensata. 50 anni fa le auto normalmente pesavano meno di 1000 kg ed un motore da 80 kW era già da auto sportiva, adesso anche le utilitarie pesano il 50% in più ed hanno motori ben più potenti

Il mio "troppo" serviva a mettere un limite al tuo ragionamento che, contemplando solo la teoria si legge come "non ci sono limiti, basta fare le cose ben proporzionate".
Il problema è che questa scalabilità non è lineare, ad un certo punto non troppo lontano dalle auto attualmente sul mercato, non ha più senso aumentare il peso e quel che ne consegue.

Al Nurburgring ci si fa solo il tempo sul giro, le auto a benzina mica corrono col pieno! Le gare per le auto elettriche sono agli inizi, c'è la formula E e una Volskwagen ha appena fatto il record alla Pikes Peak, però già si comincia a parlare di WRC...

Ok ma per quanti giri? Tolta l'autonomia della batteria, il fading dei freni non si fa' sentire subito ovviamente, anche se le elettriche pure possono contare sull'aiuto della frenata rigenerativa.
A meno che si tratti di time attack le gare non sono fatte da giri singoli

La Mercedes SLS AMG elettrica ha fatto 7:56 al Nurburgring, non proprio un tempo da balena, una Tesla S preparata addirittura 7:13... Se i freni e gli pneumatici sono all'altezza, come ti ho detto, un'auto pesante ma potente può fare gli stessi tempi di un'auto leggera

Dipende da cosa vuol dire "troppo". Alcune versioni della Catheram pesano 500 kg, la Mercedes SLS AMG elettrica quasi 2.200. Credi che la Mercedes non l'avrebbe comprata nessuno, o che fosse una tranquilla berlinona con cui andare a spasso?

Si certo, intendo dire che la teoria poi va calata nel mondo reale altrimenti l'auto non la costruisci. Devi prendere in considerazione i vincoli del mondo reale e scoprirai che un'auto "troppo" pesante non verrà mai realizzata, o almeno non verrà venduta a nessuno o quasi.

Discorso teorico, c'è un limite tecnico al miglioramento di freni e sospensioni (banalmente, volume in cm3 dei dischi e dimensione delle pinze).
Senza contare il fading dopo un uso prolungato, dato dal surriscaldamento causato dalla maggiore potenza richiesta.
Paradossalemte questo non si verifica in accelerazione, dove anche le balene elettriche da 2 tonnellate hanno buoni tempi, proprio perchè riescono a sfruttare il loro rapporto peso/potenza.
Ma in pista lo 0-100 conta ben poco

Ecco, la cosa sbagliata è proprio "a parità di attrito". La forza di attrito è direttamente proporzionale al peso, prova a spostare spingendola una scatola di cartone vuota e poi la stessa scatola piena di 100 kg di roba! Facciamo un esempio: Un'auto di una tonnellata frena al massimo, ogni ruota riesce a generare una forza frenante di 250 kg, in totale l'auto sarà spinta indietro da una forza di una tonnellata, quindi avrà un'accelerazione negativa di 1 G. Se un'auto da 2 tonnellate frena, ogni sua ruota genererà una forza frenante di 500 kg, totale 2 tonnellate, sempre la stesa accelerazione negativa di 1 G. Le due auto freneranno nello stesso identico modo, e si fermeranno nello stesso identico spazio. Ovvio, poi, che i freni della seconda auto dovranno essere molto più potenti, la potenza da dissipare è molto maggiore, ma non c'è nessuna ragione fisica perché un'auto pesante non possa andare come un'auto leggera, è solo un discorso di convenienza

I costruttori alla teoria ci pensano eccome, le auto non si fanno mica con la zappa. Se ignori la teoria non riuscirai a costruire neanche un calesse per il somaro

Bravo, di fisica ne capisci un po' meno del mio gatto e ok, non è che tutti possano saperne.
Ma almeno lui tace in merito.

Ovvio che le forze si sommano, non è che in curva l'auto vola XD
Però il tuo ragionamento è corretto ancora per l'auto statica, in movimento la ripartizione dei pesi si sposta il base alle varie forze fisiche e avere più peso è sempre una cosa negativa perchè tutti gli spostamenti di carico sono accentuati. Ad esempio in frenata, anche a parità di attrito e capacità frenante, un'auto pesante sarà sempre svantaggiata per via della maggiore inerzia, se vai una volta in pista te ne rendi subito conto.
Poi tutto è compensabile con freni maggiorati, sospensioni granitiche ed altri sistemi ad hoc (tipo il torque vectoring in curva) che però vanno ad aumentare ancora peso, complessità e costo a parità di prestazioni.

Finché non arrivi a velocità relativistiche il peso non cambia, le ruote saranno spinte verso l'asfalto con la stessa forza a tutte le velocità. A questa forza-peso si aggiungono (non si sostituiscono!) le forze dinamiche, generate dall'accelerazione, dalla frenata, dalla forza centrifuga in curva o da eventuali forze aerodinamiche. Se un'auto pesa 1000 kg ogni ruota verrà spinta verso il basso con una forza di 250 kg, se si frena ogni ruota potrà generare una forza frenante di 250 kg, assumendo un coefficiente d'attrito uguale ad 1. Se l'auto invece pesa due tonnellate ogni ruota sarà spinta verso il basso con una forza di 500 kg, con lo stesso coefficiente d'attrito pari ad 1 potrà generare una forza frenante di 500 kg, quindi l'auto pesante frenerà, teoricamente, allo stesso identico modo dell'auto leggera. Ovviamente dovranno essere adattati i freni, le sospensioni, le ruote, gli pneumatici e l'auto pesante risulterà molto più costosa, ma si possono ottenere le stesse identiche prestazioni

"spingerà con più forza le ruote contro l'asfalto" ok, da ferma.
In movimento, soprattutto in pista (habitat naturale delle Caterham), devi tenere conto dei trasferimenti di carico di curva e in frenata dei loro fenomeni associati: rollio e beccheggio.
Che diventano più evidenti se l'auto ha un baricentro alto e una massa considerevole, i quali richiedono poi soluzioni meccaniche ad hoc per essere compensati (sospensioni e freni).
Un'auto leggera semplifica il tutto perchè ci sono meno forze da contrastare nei trasferimenti di carico

Se l'auto è più pesante spingerà con più forza le ruote contro l'asfalto, se l'aderenza degli pneumatici è adeguata non cambia niente avere un'auto pesante o leggera. Conta solo per l'accelerazione, e quella si può migliorare con un motore più potente e/o un miglior controllo di gomme e sospensioni

Vero che la cosa più importante è il rapporto peso-potenza, ma un peso maggiore penalizza comunque la dinamica nelle fasi di trasferimento di carico e soprattutto in frenata.
Auto come queste fanno leva sulla leggerezza infatti per frenare in ritardo e acquisire vantaggio in curva rispetto alla concorrenza più pesante.
L'ideale sarebbe mettere batterie piccole o modulari in base a quanti giri si vogliano fare in pista, per avere il minimo peso indispensabile

Il litio ha una capacità energetica per unità di peso ben superiore alla benzina, peccato che nelle attuali batterie di litio ce n'è sì e no il 5%. Spazio di miglioramento ce n'è parecchio, le batterie a litio metallico, in fase di avanzato sviluppo, potrebbero triplicare la capacità rispetto alle batterie odierne.
Quello che importa nell'agilità di una vettura non è la leggerezza in assoluto, ma il rapporto peso-potenza e la prontezza di risposta del motore, due cose in cui le auto elettriche eccellono. Ti ricordo, poi, che la prima Tesla Roadster era praticamente una Lotus Elise

Peccato perché il sound del motore è qualcosa di unico

Tutto giusto: vetture che hanno la loro forza nell'handling, dato soprattutto dalla leggerezza dell'auto (Lotus, Caterham, Mazda MX-5) perdono molto con l'elettrificazione:
al momento la fonte di energia col più alto potere energetico per unità di peso resta ancora il benzene, ahimè