I pickup non sono certo famosi in Europa e trovano negli USA il mercato più florido, sebbene ultimamente la tendenza stia iniziando a far diffondere i truck anche nel Vecchio Continente e in Italia. Recentemente ho potuto mettere le mani su due fratelli, figli della piattaforma Renault-Nissan ed entrambi realizzati, insieme a Navara, nell'impianto Nissan di Barcellona.

All'inizio il motore era unico, il quattro cilindri turbo diesel di Renault disponibile nella versione base, dCi 160, e in quella top di gamma, il dCi 190. Protagonista della prova, l'unità biturbo da 190 CV punta tutto sulla coppia (450 Nm da 1.500 a 2.500 giri) e si affianca ad un automatico a sette rapporti. Non è il motore da sparo ma il classico diesel con una schiena forte e robusta per dare davvero un senso al termine heavy-duty.

In strada la guida è gioco forza rilassata: accelerazioni non certo da brivido ma dimensionate per la massa in gioco e un cambio che accompagna discretamente la guida che in città è tutto sommato agevole e in autostrada comoda a sufficienza, sebbene l'aerodinamica e il peso portino a consumi che partono da un minimo di 7/8 litri ogni 100 chilometri.

Le considerazioni valgolo sia su Alaskan che su Classe X, dove entrambi i modelli soffrono leggermente per quanto riguarda l'ottimizzazione del cambio a 7 marce su strada. In fuoristrada, invece, l'automatico cambia faccia e mostra che è questo il mondo dei due pickup: la gestione della marcia è sempre perfetta e sparisce quella sensazione di lentezza rilevata nella guida su asfalto. In tutti i casi, però, il comfort non è messo in discussione e in strada, salvo l'inevitabile passaggio dalla prima alla seconda e viceversa, le marcie entrano impercettibilmente assicurando una guida fluida.

Cambia tutto quando si passa al sei cilindri, motore esclusivo di Classe X. Il V6 diesel da 3 litri della X 350d 4MATIC è uno di quelli da sorriso stampato in faccia. Non solo perché la coppia aumenta a 550 Nm ed è disponibile in un regime più ampio, da 1.400 a 3.200 giri, ma anche perché il pick-up diventa una belva enorme che però accelera in poco meno di 8 secondi; si passa da una filosofia "slow life" ad accelerazioni che non sono certo brucianti ma sicuramente interessanti, complice la velocità massima portata a poco più di 200 all'ora.

In più il connubio tra questa unità e il 7G-TRONIC PLUS è completamente diverso da quello tra X 250d/ dCi 190 e automatico a 7 marce: sparisce quella sensazione di lentezza in cambiata e la guida, anche quella cittadina o "sportiva" nell'extra urbano, diventa più divertente, ferma restante una dinamica non certo brillante come spiegato nel capitolo "Come va".

Ovvio che con il V6 i consumi aumentano: il minimo sale ad almeno 9.5 litri ogni 100 chilometri per i più bravi a frenare il prurito al piede destro, ma non sarà raro vedere medie tra gli 11 e i 12 litri.

In fuoristrada Alaskan e Classe X non perdono un colpo: sono sì due mostri per quanto riguarda massa e dimensioni ma la coppia dei motori è tale da permettere di affrontare qualsiasi situazione con un'agilità inaspettata, al punto che persino la guida nel bosco, ambiente più favorevole ad un piccolo Jimny piuttosto che ad un grande pickup da 5,4 metri o a mezzi come Land Cruiser passo lungo e Pajero passo lungo, risulta agevole, complice un raggio di sterzo tutto sommato accettabile per dimensioni e passo.

Con i quattro stagioni i pickup se la cavano senza problemi nel fuoristrada leggero e medio: per superare un tratto fangoso basta un minimo di esperienza in offroad (minimo per chi sa andarci, chi non ha idea di cosa significhi fuoristrada si fermerà) e spesso non servono neanche le 4WD.

Quando il fango diventa più cattivo, magari con profondità maggiore o pendenze laterali in ballo, diventa necessario almeno attivare la 4H (trazione integrale con marce alte) e anche qui il problema è facilmente risolto. Le 4L (ridotte) entrano in gioco per salvarvi in fuoristrada di difficoltà media se siete dei principianti, o nei casi più difficili se siete esperti complice anche il blocco del differenziale posteriore. Coppia abbondante e ridotte tirano fuori da qualsiasi situazione i due pesanti mostri: ho forzato la mano, rischiando e fermandomi apposta in un tratto iper fangoso al centro del fosso prima della risalita, superando l'ostacolo con dei semplici pneumatici invernali e nulla di davvero specialistico. Il merito è della combinazione di trazione integrale meccanica e della gestione elettronica della trazione.

In tema di rischi, durante le prove di Alaskan ho sottovalutato inizialmente il metro e mezzo di cassone che porta ad angoli di uscita non eccezionali. In un campo erboso molto bagnato ho affrontato una salita che nella realtà era molto più pendente di quanto possa risultare in foto arrivando al limite dell'angolo di uscita, evitando però qualsiasi danno sia grazie al sottoscocca fatto apposta, sia grazie agli assali rigidi pensati per resistere a ben più che terra e rami/sassi.

Alaskan e Classe X non saranno i più agili dei fuoristrada ma eccellono in una cosa rispetto ai piccoli 4x4: la pendenza laterale. Il passo lungo permette di viaggiare su piani inclinati fino a 49.8°, in pratica aprite il finestrino e rischiate di toccare il suolo se sporgete il braccio! Ottima anche la capacità di affrontare le pendenze fino al 100%, anche in questo caso possibilità figlia del passo, e l'altezza da terra, tra i 202 e i 222 mm per Classe X e di 223 mm per Alaskan. 600 i millimetri di capacità di guado.

Renault Alaskan

• angolo d'attacco: 29°
• angolo d'uscita: 25°

Mercedes Classe X

• angolo d'attacco: 29°
• angolo di dosso: 20,4°
• angolo d'uscita: 24°

Se motore e meccanica sono gli stessi per Mercedes, Nissan e Renault, la versione tedesca cambia andando a lavorare sui rinforzi per il telaio e offre più scelte per l'assetto, oltre a migliorare la fenata sopperendo così alle necessità maggiori della 350d e del suo V6.

Tutti a trazione posteriore, i pickup del trio soffrono del classico problema dei mezzi di questo tipo quando li si utilizza nel misto senza carichi nel cassone: essendo pensati per trasportare 500/1.000 chilogrammi in un piano di carico compatibile con lo standard euro pallet (traino di 3,5 tonnellate), sia Navara che Classe X risultano scarichi nel posteriore quando si affrontano le curve nel misto stretto e si forza il gas.

Si tratta di un problema di poco conto perché arrivare a notarlo significa sbagliare tutto: significa che state guidando al limite, giocando tantissimo con le mani per gestire un volante non diretto e preciso come una sportiva (lo sterzo non è leggerissimo), esagerando apposta con il gas e portando all'estremo un telaio a più di 20 cm da terra in curve strette. Insomma, state giocando al limite delle possibilità degli interventi di controllo elettronici, specie se viaggiate solo a trazione posteriore. L'integrale migliora ovviamente la situazione bilanciando i carichi.

La scelta del Multilink posteriore cambia completamente la dinamica di guida in strada perché compensa in parte il problema il minor comfort dei ponti rigidi e rende davvero utilizzabili anche in viaggio i due pickup. Dossi e giunti autostradali vengono affrontati con un comfort tutto sommato vicino al mondo SUV, per il resto la guida è quella tipica di un mezzo con telaio a longheroni: robusto per il fuoristrada ma più rigido in strada.

Se a parità di motorizzazione i due pick-up si comportano in maniera molto simile, le differenze emergono quando si parla di qualità degli interni, tecnologia e dotazione.

Qui Classe X dimostra di essere una vera e propria Mercedes e lo testimoniano non solo il family feeling nel design del frontale, ripreso dal resto della gamma SUV dei tedeschi, ma anche la qualità di materiali e dell'abitacolo. Avendo provato Alaskan e Classe X a distanza ravvicinata, è stato ancora più impressionante notare il passaggio da interni spogli e carichi di plastiche rigide di Alaskan a plastiche morbide, pelle e texture ricercate di Classe X.

Ovviamente si parla di mondi diversi ma questo non significa che Alaskan sia grezzo e poco curato: a seconda degli optional potete avere sedili in pelle e buone finiture con le parti satinate a staccare rispetto al resto dell'abitacolo. Classe X risulta però più moderno nello stile degli interni anche solo per le bocchette di aerazione con la forma della X e un abitacolo più contrastato e dinamico grazie agli accostamenti di texture e materiali. La differenza nell'infotainment parte dal posizionamento: preferibile quello di Classe X che alza lo sguardo rispetto ad Alaskan che ha il display molto più in basso. Resta però a voi la scelta tra il "tablet" sospeso e lo schermo di Alaskan incastonato nella dashboard.

Classe X risulta poi più raffinato per i comandi del climatizzatore, la zona centrale con i controlli per infotainment, strumentazione e volante (oltre ad avere meno tasti fisici sparsi per l'abitacolo) ma è ovvio che sul pick-up di Mercedes bisognerà stare più attenti mentre Alaskan permette di trattare male gli interni contando sulla resistenza delle plastiche dure a vista, più semplici da pulire con meno attenzione.

L'altra grande differenza la fa la dotazione. Classe X attinge a piene mani dalla tecnologia e tecnica di Mercedes a partire dagli assetti diversi disponibili in configurazione per proseguire con il Dynamic Select, assente su Renault e in grado di cambiare il comportamento di marcia sulla X 350d 4MATIC.

La tecnologia include la videocamera a 360°, frenata automatica con anticollisione, riconoscimento segnali, monitoraggio di corsia con correzione attiva della traiettoria, eCall, Cruise Control, assistenza alla discesa e COMAND Online con possibilità di connessione remota, schermo da 8.4" e servizi connessi. Alaskan riduce la dotazione, specie per quanto riguarda la sicurezza attiva dove dobbiamo accontentarci della frenata automatica di emergenza con anti collisione.

Meno moderno l'infotainment, da 7" con schermo touch e interfaccia più impacciata rispetto a Classe X. Presenti il sistema di videocamere a 360°, assistenza alla partenza in salita e Hill Descent Control che regola la discesa a 7 km/h. Si possono avere poi i sedili anteriori riscaldabili e regolabili elettronicamente come su Classe X. Consigliati i sensori a 360 gradi per facilitare il parcheggio dei due mezzi da 4,5 metri.

Un'altra differenza riguarda il comfort acustico, migliore su Classe X alle velocità autostradali per via dell'insonorizzazione più curata, unita alle possibilità di personalizzazione del cassone con cover e ancoraggi. Anche il catalogo di Alaskan propone diverse scelte ma quello di Mercedes spazia molto di più, anche nei dettagli oltre che nelle tipologie (hartop, hardcover, softcover).

Entrambi i modelli offrono un abitacolo spazioso per cinque persone, con sedili comodi se siete in quattro e spazio abbondante per gli occupanti.

Renault Alaskan parte da 28.350€ per l'allestimento Life con motorizzazione dCi 160, cambio manuale a 6 rapporti e trazione integrale, raggiungendo i 37.930€ della Executive dCi 190 con l'automatico a sette rapporti. Anche con gli optional, restate quindi al di sotto della cifra di partenza per la stessa motorizzazione con l'automatico montata sul pick-up tedesco.

La Life propone di serie trazione integrale, blocco del differenziale posteriore, frenata automatica d'emergenza, clima manuale, Bluetooth, USB e AUX. Infotainment con schermo touch e dotazioni più tecnologiche sono di serie con gli allestimenti più ricchi: la Executive ha anche luci a LED, lavafari, retrovisori riscaldabili elettrici, keyless, sedili in pelle, cerchi in lega diamantati da 18", clima bi-zona, retrocamera e videocamera a 360 gradi sedili in pell e riscaldabili a regolazione elettrica e navigatore N-Connect da 7".

• configuratore Renault Alaskan

Mercedes Classe X parte dai 36.978€ della X 220 d 4MATIC con il diesel da 160 CV. La X 250d costa 37.952€ nella versione 4MATIC e X 350d 4MATIC porta la cifra di partenza a 52.439€.

• configuratore Mercedes Classe X

Il consiglio per Alaskan è di scegliere la 190 CV se pianificate un uso intenso e qualche viaggio, sebbene la 160 CV vada più che bene per le esigenze di tutti i giorni, anche in fuoristrada, peccando però di spunto a pieno carico. Su Classe X il discorso è simile ma è ovvio che il V6 diventa quasi obbligatorio se non avete problemi di spesa perché cambia faccia al pick-up e lo rende brillante e molto anche divertente.

I tedeschi propongono un pacchetto leasing con il V6 in allestimento Progressive a 300€ al mese, 48 mesi o 100.000 chilometri e un anticipo di 6.100€ con prezzo di riscatto finale di poco più di 21.000€ (tutti prezzi IVA esclusa).