BMW Serie 3 berlina: recensione e prova su strada della 320d xDrive

21 Novembre 2019 146

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Il test della nuova BMW Serie 3 berlina: dopo la prova in anteprima della settima generazione, ecco un test più approfondito della 320d xDrive, per scoprire che la berlina tedesca si è evoluta, è più spaziosa ed è molto più tecnologica. È anche più matura e meno estrema. Ma soprattutto si è confermata un vero riferimento nel suo segmento, resta un’auto per chi ama guidare e ci si diverte ancora al volante.

Ho scelto la 320d perché da noi in Italia da anni le versioni a gasolio dominano il mercato e con questo propulsore sarà di nuovo la più venduta. L’esemplare in prova è nella versione xDrive, che in effetti ormai è la scelta più frequente di chi compra la tedesca del segmento D premium.

Nel nostro primo test in anteprima vi abbiamo già ampiamente raccontato di quanto è cambiata e di quanta tecnologia c’è. Io invece, nei giorni passati insieme, ho voluto soprattutto guidarla, per capire se è ancora la berlina sportiva di sempre, se ha davvero ancora il DNA della Serie 3, cercando di comprendere cosa è cambiato rispetto alla generazione uscente, che abbiamo in redazione, che guido di frequente e conosco molto bene.

DESIGN: L’EVOLUZIONE DI UN SUCCESSO

La Serie 3 mi è sempre piaciuta e ritengo che anche questa nuova generazione abbia un notevole appeal. Non si è trasformata, facendo invecchiare di colpo la generazione precedente, ma si è evoluta, mantenendo quell’equilibrio stilistico, quelle proporzioni che le hanno permesso di diventare uno dei modelli di maggior successo della Casa dell’elica.

Le hanno allargato le carreggiate e questo intervento all’anteriore, unitamente al nuovo design, le conferiscono un frontale più importante che un’auto così merita.

Alla griglia frontale con il classico “doppio rene” più ampio bisogna farci un po’ l’abitudine mentre è molto bella anche la firma luminosa dei nuovi gruppi ottici anteriori. E’ ben riuscita anche la nuova fiancata, più scolpita e ricca di dettagli, con la coda più sportiva e spiovente. Sinceramente solo il posteriore ancora non mi convince del tutto.


Salendo a bordo ci si accorge subito del grande cambiamento: aveva davvero bisogno di ringiovanirsi ed è dove dimostrava di più la sua età: un design più pulito, un abitacolo completamente rinnovato, con tanta tecnologia, che già Luigi vi ha spiegato molto meglio di quanto io potrei fare.

Il volante sportivo è cambiato: nella versione precedente era un omaggio a quello della mitica “2002” degli anni ’60 e ’70 ed era molto bello. In questo è cambiato il design e l’impugnatura è forse un po’ troppo grossa; non crea grossi problemi a chi ha le mani lunghe come me, però qualcuno potrebbe trovarlo un po’ scomodo. Per il resto, come nella tradizione, tutto orientato verso chi è al volante. Troverete sicuramente la vostra posizione di guida ideale, con tutte le regolazioni disponibili, di volante e sedili; questi ultimi sono sportivi, molto belli ma anche comodi.

Com’è ormai noto, la nuova Serie 3 è più lunga e il passo è aumentato: questo ovviamente significa che, dopo il già piccolo miglioramento visto con la serie precedente, ora offre davvero più spazio per chi siede dietro. L’escursione longitudinale del sedile è aumentata rispetto a prima: nemmeno io che sono così alto ho bisogno di portarlo fino in fondo.

AL VOLANTE NON TRADISCE IL SUO DNA

Bastano pochi metri per accorgersi subito che hanno migliorato l’insonorizzazione, il motore è stato incapsulato ancora meglio, e il risultato è evidente: si sente poco anche il rotolamento delle gomme nonostante i nostri cerchi da 19” con gomme belle larghe.

A proposito di motore qui abbiamo un due litri a quattro cilindri con una potenza di 190 CV e una coppia massima di 400 Nm; come tutti quelli della nuova Serie 3 è Euro 6D Temp. Questo propulsore a gasolio è stato aggiornato, ora ha un turbocompressore a due stadi: un piccolo turbocompressore ad alta pressione e la geometria variabile della turbina del grande turbo a bassa pressione. Una sovralimentazione multistadio che gli consente di avere una migliore risposta, più rapida, e anche la coppia ci guadagna. Sulla carta promette consumi migliori e minori emissioni inquinanti.

Su questa auto in prova c’è la trasmissione automatica a 8 rapporti di ZF, arrivata alla terza generazione e migliorata. Ora il cambio manuale a 6 marce è disponibile solo sulla 318d, il 2.0 da 150 cv, e su questa 320d. Il rinnovato cambio ha le marce basse più corte: è stato infatti rivisto nei rapporti e ora le cambiate sono anche più dolci grazie all’aggiunta di uno smorzatore. Se decidete di darci dentro, magari usando i paddles dietro al volante, è rapido e puntuale, e non vi fa assolutamente sentire la mancanza di un doppia frizione, confermandosi come una delle più riuscite trasmissioni con convertitore di coppia: capisce al volo cosa volete fare, scala in un attimo le marce che servono per avere subito tutta la potenza che volete.


La prima impressione che ho avuto subito, fin dal primo giorno, è che su questa nuova Serie 3 si sia privilegiato un po’ di più il comfort, è meno dura, meno rigida di prima, seppur nella versione più sportiva: è tutto un po’ più filtrato.

Fin dalle prime curve vi accorgete della presenza di quello che in BMW chiamano Variable Sport Steering: lo sterzo a demoltiplicazione variabile che richiede davvero pochi angoli di sterzo, soprattutto nelle curve strette. Dipende molto dalla sensibilità di ognuno di noi: a me non dispiace per niente, ma c’è anche chi ne farebbe volentieri a meno.

Di sicuro, in generale, lo sterzo di questa nuova generazione della Serie 3 è più leggero. Scegliendo la modalità di guida Sport, mentre in quella vecchia diventava pesante in modo forse troppo artificiale, in questa non succede così. Ma non dimenticate che è una BMW Serie 3 e non delude mai: è diretto e preciso, sincero, proprio come me lo aspettavo.

Il motore c’è sempre e se volete guidarla un po’ più “allegri” non si tirerà certo indietro. Scegliete la modalità di guida che volete, per modificare la risposta di acceleratore, sterzo, assetto e, in questo caso, del cambio automatico. La potenza di questo duemila è la stessa di prima, ma l’erogazione è più fluida, e la notevole coppia lo rende progressivo, piacevole da guidare. Questo turbodiesel si riconferma una garanzia.


La Serie 3 è da sempre pensata per essere guidata: per questo hanno di nuovo cercato il perfetto bilanciamento dei pesi (50:50), con il motore rigorosamente longitudinale e montato dietro l’asse delle ruote anteriori, con un baricentro più basso e un peso ridotto di oltre 50 kg., grazie a cofano e passaruota in alluminio, differenziale posteriore alleggerito e altre scelte tecniche. Questa pesa un pochino di più a causa della trazione integrale, ma siamo a quota 1.615 kg.

Questo sistema xDrive è stato migliorato negli anni da BMW: è comunque sempre il posteriore a fare la maggior parte del lavoro e l’anteriore riceve la coppia solo se serve.
Se per caso volete comprarvela con la sola trazione posteriore resta comunque un’auto molto sicura, e anche quando esagerate c’è sempre l’elettronica a proteggervi. Se però abitate in zone dove, soprattutto d’inverno, piove molto e spesso dovete affrontare anche neve e ghiaccio, nessun dubbio: meglio scegliere l’altra.


Anche con questa nuova Serie 3 vi godete qualsiasi curva, anche andando piano: la sentite sempre compatta, quasi cucita addosso. L'avantreno è diretto e preciso e tra le curve ha un ritmo quasi da sportiva, anche al limite poco sottosterzo e molta trazione. La tenuta è davvero buona, però se esagerate anche su questa il sovrasterzo si fa sentire un po’. Se siete davvero dei manici al volante qui potete anche disattivare i controlli, ma diventa un po’ più impegnativa: meglio farlo in pista, e non certo con questa ma con una bella 330i con il suo 2 litri turbo o meglio ancora con i 374 cv del 6 cilindri della M340i xDrive

La nuova piattaforma modulare CLAR su cui è stata costruita, ereditata da Serie 5 e Serie 7, l’ha sicuramente migliorata ma ciò che cambia nella guidabilità è legato al passo aumentato e arrivato a quota 2850 mm. Questo la rende stabile in rettilineo e nei lunghi curvoni autostradali, l’ideale per chi percorre molta autostrada per lavoro. Questo inevitabilmente l’ha resa meno agile nelle curve più strette, nei tornanti; ha perso un po’ in agilità ma i tecnici di BMW, adottando ammortizzatori più efficaci, l’hanno resa comunque molto piacevole da guidare. E l’ottimo sterzo fa il resto.

La versione MSport prevede di serie l’assetto sportivo M. Ma se volete, tra gli optional, ci sono le sospensioni adattive, decisamente migliorate rispetto a quelle della serie precedente Scegliete la modalità di guida Comfort e, lo dice il nome stesso, la rendono più confortevole e più stabile sulle strade più sconnesse. Se avete davanti a voi una strada bella liscia come un biliardo scegliete quella Sport, le sospensioni diventano più rigide, ma non spaccano la schiena come in passato, e potete aggredire le curve.

Se scegliete queste sospensioni a regolazione elettronica c’è anche la nuova funzione Adaptive che adatta di continuo l’assetto, lo sterzo e il cambio in base al vostro stile di guida e alle condizioni della strada. Con queste sospensioni adattive, anche nella modalità di guida più tranquilla, il rollio si sente davvero poco.


Se vi piace correre potete contare su freni ottimi, ma se non vi bastano, tra gli optional c’è ancora l’impianto frenante MSport: pinze di colore blu con logo «M» belle da vedere, ma soprattutto dischi freno maggiorati, a quattro pistoncini all’anteriore. Un difetto? Mordono un po’ troppo, il pedale manca un po’ di sensibilità e in città, per esempio, nel traffico e negli spazi ridotti, bisogna farci un po’ l’abitudine.

Questa 320d può volare a oltre 230 all’ora (ma non di sicuro sulle nostre autostrade…) e accelera da 0 a 100 in meno di 7 secondi, ma non sono i numeri, è ciò che ancora si può provare guidando una berlina così: non è solo un’auto che vi porta da qui a là

Consumi parlando BMW dichiara un combinato di 4,8 litri per 100 km. Così poco è dura comunque in autostrada a velocità da codice si fanno tra i 18 e 19 con un litro.
Tra città e strade extraurbane, anche guidandola con un po’ di brio, la media non scende mai sotto i 13, 14 km con un litro di gasolio. E senza l’integrale si può fare anche di meglio. Tra i suoi pregi di sicuro c’è l’ottimo rapporto fra prestazioni e consumi. Questi motori a gasolio di più recente generazione non sono certo il “demonio” che ora molti vogliono farvi credere, anzi.

Per ora propulsori a 4 cilindri e 6 in linea, dai 150 cavalli della 318d ai 374 della 340i, senza dimenticare la 330e ibrida plug-in con 292 cv. In seguito l’offerta diventerà ancora più ampia, con altre motorizzazioni a benzina e gasolio, che la Casa propone già su altri modelli della gamma.

ALLESTIMENTI E PREZZI

La Serie 3 meno costosa è la 318d, con il diesel 2.0 da 150 CV: nella versione Business parte da 39.750 euro, con fari anteriori Bi-LED e posteriori full LED, volante sportivo in pelle a tre razze con comandi multifunzione, cruise control con funzione freno, assistente di attenzione alla guida, radio digitale DAB, BMW Connected Package e altro ancora. Comunque, come sempre, la berlina tedesca ha una lista di optional troppo lunga e certe dotazioni dovrebbero essere di serie.

Gli allestimenti da scegliere? Se potete Sport oppure il più costoso MSport, come questa: secondo me i più adatti al temperamento della Serie 3. Perché anche in questa nuova generazione ho trovato la risposta che cercavo: resta un’auto per chi ama guidare, ci si diverte ancora al volante.

L’unica vera alternativa rimane la Giulia: la berlina di Alfa Romeo è la sola che negli ultimi anni ha realmente dato filo da torcere alla Serie 3, perché capace di regalare un bel feeling quando la si guida, con ben pochi filtri.

Configuratore BMW Serie 3

Configuratore BMW Serie 3 Touring

Questa tedesca che ha fatto scuola nel suo segmento, è pronta con questa nuova versione a rendere la vita difficile alla concorrenza: ora che è anche un po’ più confortevole, meglio rifinita e più tecnologica potrebbe convincere persino chi fino ad oggi ha scelto la Classe C di Mercedes o l’Audi A4. Di sicuro oggi sul mercato soffre un po’, perché nel suo segmento ci sono proposte tra i SUV che piacciono molto, anche proprio in casa BMW. Ed è per questo che i tecnici di Monaco hanno ripensato la Serie 3, con un approccio leggermente diverso.

Magari in Italia questa berlina faticherà un po’ di più ad imporsi perché nel nostro Paese in particolare è sempre stata venduta molto di più nella versione Touring. Di recente Luigi ha avuto la fortuna di provare per primo la nuova wagon.

Comunque per me la Serie 3 rimane un’icona e lo confermano i numeri: dal 1975 ad oggi la Casa tedesca ne ha vendute più di quindici milioni. E se non vi piacciono i numeri, lo dice chi ama guidare: la BMW con questo modello inaugurò la nascita della moderna berlina sportiva e da allora è diventata davvero un riferimento, soprattutto per ciò che riguarda l’aspetto dinamico, il piacere di guida. La sua è una storia decennale di successi, nelle varie generazioni: un’auto considerata ancora oggi da molti come il binomio perfetto tra sportività ed eleganza.

Aspettando la nuova M3, vi invito a scriverci cosa ne pensate, soprattutto se l’avete provata o, meglio ancora, già comprata.

VIDEO

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Commenti

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simone
Marcello

Il vero modello da acquistare è il 330d, unico motore 6 cilindri della serie 3 (esclusi futuri modelli M).

matteventu

Sempre classica immortale ed ottima Serie 3, niente da dire.

Una cosa (irrilevante) preferivo della vecchia: la firma luminosa del gruppo ottico anteriore. Molto più caratteristica ed unica. Ora le luci diurne sono solo due striscioline di LED.

Marco

è tanto in qualunque caso per un'auto di segmento D con un classico 2000cc 190cv.
Per dire nella stessa concessionaria c'era un 730d luxury con i bmw laser, etc in sconto a 99.000€ in confronto costa di più il serie 3.

MatitaNera

E vabbè luxyry però...

Marco

un 320d Xdrive touring Luxury con pacchetto innovation e comfort e qualche altro accessorio, cerchi da 18''... scontato sta sui 65.000; lo so perchè proprio l'altro giorno un mio parente ha fatto il contratto. Senza accessori, pacchetti, e versione base/business ha veramente poco... Non sembra neanche la stessa auto.

MatitaNera

Con un po' di sconto trentamila insomma.

Marco

Ahahah mi fai ridere. Classica persona media... Ne ho trovato un altro.

Davide

E pee fortuna

Davide

Ti credo eccome

darthrevanri

Infatti l’ho venduta ad uno che lo farà riparare all’est Europa visto che bmw voleva 10000-30% di sconto 7000euro

Unit-01

Forse non lo hanno fatto volutamente, ma l'hanno fatto.. eheeh

Kamgusta

Sinceramente la BMW non è mai stata famosa per la qualità. Per il piacere di guida, sì, per le prestazioni, sì (almeno fin che era a trazione posteriore), per i dettagli di lusso, anche... Ma per l'affidabilita è nel mucchio con costi peraltro stellari di manodopera e pezzi di ricambio (tant'è che è molto apprezzata dai ladri per smontarci i pezzi).

Klapparbaver

Forse dopo più di 20 anni l'avranno fatta diversa? È un'evoluzione dello stile che riprende i propri tratti distintivi del marchio... Non è che hanno pensato di copiare Peugeot!

Unit-01

Ma quella è un'onda non una pinna

Klapparbaver

Googola le immagini della e46 restyling e scoprirai che la pinna esiste in bmw dagli anni 90

Adriano

Se volessi indignarsi per ogni cosa sarei già morto per cirrosi credo, ma anche così non è facile sopportare la sterminata supponenza della gente derivata da tanta tanta tanta ignoranza di fondo

Marco

Nel diesel convertito viene sempre iniettata una percentuale di gasolio insieme al metano... Sennò il solo metano senza candela non si accende. Serve anche il gasolio perchè ha un numero di cetano alto mentre il metano è praticamente pari a zero.
Se il motore nasce solo a metano o metano/benzina c'è la candela.

Marco

Il compressore volumetrico è una perdita sempre e comunque (specie quando il momento motore è negativo) perchè è trascinato dalla cinghia, il turbocompressore non toglie energia dal motore.
Un L6 ha maggiori perdite meccaniche del L4 è innegabile e i costi di produzione sono più alti.
Se uno dimensiona a dovere un L4 2000cc è affidabile e potente... Oggi su auto di serie si è arrivati oltre i 200CV/litro

Account Anniversario

Si ma il diesel convertito metano come diavolo funziona? Ha bisogno delle candele suppongo... Anche se io non le ho viste o guardavo il posto sbagliato

Account Anniversario

Tipo fare una cilindrata unitaria di 250 o 333cc su un L6 ed avresti un motore tutto sommato compatto

Account Anniversario

Un L6 però non serve abbia tanti giri, quindi può andare bene anche il roots no? Od un centrifugo...
Voglio dire, L6 sovralimentato, piccola cilindrata fisica, quadro o sottoquadro e pochi giri. Secondo me sarebbe il motore perfetto.

Marco

Si modifica alla testata, valvole, guarnizione testata, pistoni, etc.
Discorso diverso è un motore diesel semplicemente convertito a metano... Senza accorgimenti tecnici non ha vita lunga

Marco

Ma se vuoi un motore sottoquadro significa che l'alesaggio è inferiore alla corsa... Quindi si incorre nel problema iniezione.
La sovralimentazione tramite compressore volumetrico a bassi regimi va bene ma poi ad alti regimi no. E in qualunque caso comporta maggiori consumi poichè preleva energia, quindi il rendimento globale del motore è più basso rispetto ad un aspirato o turbocompresso... Non conviene nella maggior parte dei casi.

Account Anniversario

Ma per ottenere migliori rendimenti in teoria bisogna avere coppia, che ottieni maggiormente con un motore sottoquadro... Con sovralimentazione mi riferisco più che altro al roots che ha portata abbastanza costante e subito...

Account Anniversario

No, hanno solo gas da quello che so... Io però ero rimasto che sono motori ciclo diesel che funzionano con il gas, tramite modifica alla testa...

Marco

Intanto bisogna dire che con la sovralimentazione vai a variare il rapporto di compressione volumetrico, che sarà superiore al rapporto di compressione geometrico (nell'aspirato coincidono). Il turbocompressore non apporta la stessa quantità d'aria in massa a tutti i regimi.
Poi quello che cambia anche è durante la fase di iniezione e tutte le fasi di combustione... Se la camera di combustione è troppo piccola, il carburante iniettato va sulle pareti del cilindro e non evapora, quindi l'alesaggio non è possibile diminuirlo oltre una determinata quota (specie ora che le pressioni di iniezione dei diesel arrivano anche a 2500-2700 bar e nei benzina ad iniezione diretta fino a 500bar)... Poi se hai più cilindri significa che devi ridurre la corsa (motore superquadro) e questo comporta dei problemi in fase di progettazione.. vedi scampanamento, minor rendimento termico, maggiori forze in gioco, minor tenuta delle fasce elastiche, la camera di combustione risulta più schiacciata quindi il tempo di combustione si allunga e poi si avranno di certo delle zone dove la miscela è più ricca e altre dove è più povera ciò comporta la produzione di certi inquinanti esempio il PM... Tanto per dire, a livello teorico si cerca di fare avvenire la combustione in un istante solo

Capitan Winchester

Semplicemente perchè con la mazda 3 del 2019 ho la stessa sicurezza di questo serie 3 risparmiando 15.000 euro, ( le valutazioni dell' euro ncap parlano chiaro )
con la mazda ho lo stesso un'auto pregiata e di qualità a livello di materiali sia interni che di carrozzeria ( basta vedere che il 60% della scocca è fatto da acciaio ad altissima resistenza ), ho una macchina assolutamente comoda e confortevole da guidare a testimonianza delle mille recensioni che sono state fatte, ho una macchina che già nella versione base mi offre tantissimo come optional e adas, ho un motore che fa il suo e non consuma na maxxa essendo il giusto compromesso tra forza e prestazioni e non devo nemmeno svenarmi per assicurazione e bollo a differenza della serie 3! Con 15.000 euro in meno prendo una macchina ben più sensata ed equilibrata ;)

Marco

Da quello che so quel motori è del Cursor 8 (che viene montato su Stralis, Trekker e altri)... Quelli nuovi nascono già con l'alimentazione a metano, quindi dovrebbero avere già le dovute accortezze tecniche per il metano. Ma se hanno anche l'alimentazione a benzina ogni tanto è bene andare per un pieno a benzina.

Account Anniversario

Si ma scusa, con sovralimentazione, non ottieni la stessa cilindrata unitaria anche con cilindrate fisiche inferiori?

Account Anniversario

Il tektor che hai visto sulla foto che ho postato nasce a gas od è un trasformato?

Marco

Chiaro che un L6 è più equilibrato di un V6 o L4... Ma avresti molte perdite meccaniche rispetto ad un L4... Come ho detto 7 supporti a banco, più attriti dovuti ai cilindri, sistema di lubrificazione più complesso, più valvole, etc...
Se ci fossero solo vantaggi allora adotterebbero un L6 quasi ovunque... Il miglior rendimento volumetrico, termodinamico (per l'utilizzo su auto.. I camion sono un'altra cosa) lo si ha con cilindri con cilindrata unitaria attorno ai 500cc; se fai un 2000cc L6 ogni cilindro è un 333cc. Guarda caso i 6c sono solitamente dei 3000cc (cilindrata unitaria 500cc).

Marco

Un conto sono quei motori che nascono da progetto per funzionare a metano o gpl (meglio solo a gpl o metano, e non benzina/metano o gpl)... altro conto sono i motori convertiti, i quali non adottano degli accorgimenti tecnici che a lungo andare provocano danni, specie se la mixture aria/metano/benzina non è corretta.
Si accende come i benzina... Fornendo energia tramite la candela... Solo che cambiano i parametri dato che sono dei gas, hanno un numero di ottano diverso (il metano mediamente 122-124 contro i 95 della benzina.. quindi il rapporto di compressione può essere più elevato aumentando il rendimento termico). Noi ora stiamo sviluppando una nuova candela che fa la corona (non c'è più l'elettrodo di massa, quindi si formano dei "mini fulmini")... Quindi ancora più difficile lo sviluppo, ma prestazioni migliori e consumi inferiori.

Account Anniversario

Si ma tolti i problemi di lunghezza componenti e lunghezza generale motore è innegabile che sia più equilibrato un L6 rispetto ad un L4 of un V6...
Fai un L6 di pari cilindrata di un L4 ed ottieni solo vantaggi.

Account Anniversario

Io ti ho detto pur che soffrono il caldo d'estate ...
Comunque sui camion non so, sugli autobus in città vanno veramente molto bene.. ma toglimi una curiosità, dato che sei nel campo: come si accende il gas sui quei motori? Grazie

Marco

Mah.. Guarda io ho amici camionisti e ho un parente responsabile di circa 150 camionisti (nettezza urbana)... E mi dicono che quelli a metano scaldano, sono spesso in officina e a livello di prestazioni non hanno nulla a che fare con uno diesel (specie in autostrada si vede la differenza di prestazione).... E ci posso credere dato che lavoro nel settore proprio su motori a metano e gpl.

Marco

E io ti ho già detto che non sono le norme anti-inquinamento ma il ciclo di omologazione a lasciare il tempo che trova...
Per ora non te ne frega niente, ma quando non potrai più girare te ne fregerà qualcosa.
Ti sei mai chiesto perchè tornano al L6 sostituendo il V6? Si e no... Dici che consuma meno... ma perchè? Perchè il motore pesa meno, hai solo 2 alberi a camme invece di 4 (anche se tu dirai ma alla fine è sempre un 6c... ma con 4 alberi a camme servono 2 cinghie o catene invece di 1, perdite meccaniche), collettori di aspirazione e scarico sono unici e non separati, 1 sola testata, etc.. Poi le forze d'inerzia e centrifughe sono equilibrate fino al secondo ordine (il primo ordine è il moto alternato rettilineo dei pistoni e il secondo ordine è quello dovuto dalle bielle inclinate) quindi meno vibrazioni; però per contro l'albero motore soffre di più dal punto di vista flessionale perchè è più lungo rispetto a quello di un V6, poi ha 7 supporti a banco (un V6 solo 4, quindi meno attriti) e il sistema di lubrificazione è più complicato, poi limitazioni sugli ingombri...

Account Anniversario

TU stavi parlando di inquinamento... Io sto parlando Di L6, ti ho già detto che le norme antinquinamento lasciano il tempo che trovano (leggi : non me ne frega niente)
(Ho un OM401 V6, cosa vuoi che me ne importi dell'inquinamento...)
I produttori stanno tornando ad L6 perché consuma di meno, non ho detto che inquinano di meno...

Marco

Informati meglio tu... OM654. Si stava parlando di norme anti-inquinamento e l'unico Euro 6D è l'OM654. L'OM656 (che sostituisce l'OM642 V6) no. Tanto che sulla classe C300d l'OM654 l'hanno portato a 245cv invece di usare l'OM656... Chiediti il perchè.

Account Anniversario

Invece vanno molto bene... L'unico inconveniente è che soffrono il caldo d'estate.

E siccome li uso, e ne sto usando uno adesso, direi che quelli che affermano che sono un buco nell'acqua, affermano il falso.

Account Anniversario

Ma fregatene... Tanto... Non vedi che massa di sfigati che c'è in giro? Gente che non ha nemmeno idea di come funzioni un motore e vengono a sentenziare "tombino" solo perché lo hanno sentito da uno che le cose invece le sa sicuramente meglio di loro...

Passa oltre e ridi... Tanto

Account Anniversario
Io non so dove vedi che Mercedes torna al L6

OM 656. informati prima di dire cose simili.

Kamgusta

La BMW è alla canna del gas, prezzi da audi, ma minore affidabilità e cura nei dettagli. Con la trazione si è perso pure il piglio sportivo, vendono oramai solo per il marchio.

Kamgusta

Ma siete impazziti e chi è questo giornalista dal tono internazionale tracotante e sicuro di se?!
Dov'è finito il nostro nerd con cappellino e mento a pelo di fica?

Adriano

Tombino ora sta nella lista di quelle che mi fanno salire il crimine tanto da prendere chi le pronuncia, con un crick. Fa compagnia a ce usato come intercalare, ciaone, king e puttanata megagalittiche simili

pollopopo

be in effetti possono non piacere ma sono fra le più affidabili :)

Marco

Io non so dove vedi che Mercedes torna al L6.. Io credo che gli unici motori che sono Euro 6D final sono dei 2000cc 4c con potenze da 150cv a 190... Tutte con cambio automatico a 8 rapporti o più e trazione anteriore... Esempio la classe A. Non sono tanto le norme antinquinamento che lasciano il tempo che trovano... Ma i cicli di omologazione dato che sono distanti anni luce dal reale utilizzo.

Marco

Ridi per non piangere, dato che non hai una lexus.

Gianni

Troppi km, cerca un usato garantito come da autororino ad esempio che ogni tanto fa buone offerte sull'usato

Giuseppe

Si trovano tante e92 a buon prezzo e ben accessoriate, se vuoi una belva trovi un bel po di 330/335 a 10/13.000€. se non avessi una e46 ci mi ci butterei a capofitto

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