Fresco Motors Reverie: elettrica con cambio a quattro rapporti e tanichetta

05 Agosto 2019 101

Gli abitanti dei paesi del Nord Europa sono di gran lunga coloro che acquistano più auto elettriche di qualunque altro stato europeo, sopratutto in Norvegia dove a Marzo 2019 si è registrato un boom delle vendite di EV. È dunque paradossale che non ci sia un produttore norvegese di auto elettriche, almeno fino ad oggi: è infatti nata Fresco Motors, start-up dal nome che fa riferimento a Jacques Fresco, inventore americano che sognava città estremamente innovative dal punto di vista energetico.

Fresco Reverie non è solo un'auto che si fa notare per linee e forme che ricordano il prototipo di Tesla Model S; si tratta di un veicolo dalle dimensioni abbastanza importanti grazie a 4.807 mm di lunghezza, 2,22 metri di larghezza e 1,4 di altezza.


Di altissimo livello anche le prestazioni: si parla di una velocità massima di 300 km/h e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 2 secondi, dati che reggono il passo delle ultime supercar e consentono di superare, ad esempio, belve come la Pagani Huayra BC da 802 CV e 1250 kg.

Le novità "sotto il cofano" ci sono, e sono davvero interessanti: si parla di ricarica wireless per la vettura, anche se non sappiamo le specifiche e la potenza, e del debutto di un cambio automatico a 4 rapporti, novità inaspettata nel campo degli EV dove il motore elettrico sprigiona la sua coppia massima a qualunque regime.

Interessanti le prime informazioni sulla batteria: Fresco Reverie sfrutterà un sistema modulare facendo intuire la possibilità di scegliere una capacità iniziale ed espanderla acquistando nuovi moduli in un secondo momento, come ipotizzato dal concept di Fiat Centoventi. Inoltre ci sarà anche una batteria d'emergenza portatile, una sorta di tanichetta elettrica che strizza l'occhio a quelle d'emergenza per le auto a benzina o diesel. Si tratta di qualcosa di simile alla valigia/batteria di NOBE 100, protagonista della nostra video anteprima al Salone di Ginevra.

Non si hanno ancora notizie su quali possano essere le altre caratteristiche tecniche, poiché la stessa Fresco ammette che si tratta, per ora, soltanto di un prototipo e che di conseguenza potrà essere soggetto a variazioni.


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Commenti

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TLC 2.0

FIAT..hai detto tutto

andrea55

Ma non pensare ai cambi tradizionali, hanno un sacco di roba inutile, bastano 2 ingranaggi e un selettore senza sincronizzatori esattamente dove adesso c'è il riduttore, comunque essendo il rapporto di circa 1:9 ci sono per forza due serie di ingranaggi.
Più massa si ma veramente poco, sulle elettriche poi non è un grosso problema, più attrito si ma poco, già il riduttore e il differenziale girano con l'olio.

Quando cerchi il consumo minore in assoluto levi tutto, monti i motori direttamente sulle ruote disegnati per un range di velocità specifico e limitato.
La dinamica di guida diventa uno schifo, la velocità massima è relativamente bassa, l'accelerazione non è un gran che, non è questo lo scopo del cambio

Lucaaa

La rituzione finale al differenziale ci sarà comunque con o senza variatore di cinematico.
Dici tu che le perdite sono ininfluenti, hai solo:
1) più massa
2) più attrito (in quasi tutte le sue forme)

Perché la fluidodinamica dell'olio nel cambio non la conteggi? Cioè devi solamente far girare degli ingranaggi che sono in bagno di in liquido che cambia la sua densità a seconda della temperatura. Quando cerchi il consumo minore in assoluto anche questo fa la differenza.

Oltre al costo maggiore, lo spazio occupato da un cambio meccanico, ecc ecc

Vantaggi? Solo a parole, coi numeri?

Ah si, calcoliamo il rendimento dei transistors nell'inverter? Non esiste solo il rendimento del motore elettrico, c'è un carico anche nel booster DC-DC, c'è un carico nell'inverter

Non so voi che studiate/avete studiato ma a padova insegnano a prendere in considerazione tutto, e spannometricamente lo fanno gli americani con le unità di misura imperiali! LOL

stefano
sopaug

ma cosa straquazzo vai dicendo? Le scarpe si usano per una questione di comodità e igienica, che si consumino in questo caso è secondario. Allora smetti di mangiare, tanto poi cag*hi tutto... Sempre per coerenza

I fenomeni dei sillogismi inutili.

sopaug

esatto, ma l'utente a cui rispondevo lo giustificava su una sportiva adducendone un derivante incremento di prestazioni, cosa che non è.

sopaug

non sarebbero manuali

andrea55

Appunto se la coppia viene moltiplicata i consumi aumentano qualsiasi motore venga utilizzato, quindi non è vero che un cambio su un elettrica non serve.
Poi chiaramente il termico ne trae maggiore vantaggio per i motivi detti sopra e ha bisogno di 6-7 rapporti mentre l'elettrico oltre i 2-3 non ha benefici.
Per la perdita di potenza dovuta al cambio la differenza è veramente poca dato che tutte le auto elettriche montano già un riduttore, sostituirlo con un cambio non fa una grande differenza.

Oltre a questo l'elettrico ha la possibilità di rigenerare e qui il cambio da un sostanziale vantaggio, mantenendo il motore nel range di efficienza anche a bassa velocità, oltre ad un'aumento della silenziosità

Madfranck

di dice: "campa cavallo che l'erba cresce". Oltre a dire ovvietà non sai nemmeno citare i modi di dire. Hai pronta qualche altra figuraccia o per oggi sei a posto?

Madfranck

il punto è, perché voler polemizzare inutilmente quando hai gia' avuto la soddisfazione della ragione?

Gianni

Ridi che l'erba cresce

simone

si si ... è uguale ... il concetto è chiaro :-D

Lucaaa

Prego, il punto è, perché continuare a sostenere una frase se non si ha la certezza del significato?

Madfranck

tremendO. ho il pisellino. :D

Madfranck

e' abbastanza implicito che, se mi pongo delle domande, e' perche' non so le risposte. Ergo ho grosse lacune in questa materia.Comunque grazie per l'esauriente spiegazione che e' stata molto chiara.

Lucaaa

Hai delle grosse lacune di fisica.
Premessa, il cambio è un organo meccanico, ha un attrito, attrito = lavoro "perso".

Perché le auto con motore a ciclo termodinamico hanno un cambio? Perché il range di utilizzo ideale di un ciclo termodinamico è di 4000rpm se va bene, la coppia sviluppata è talmente bassa da impedire la conversione di abbastanza potenza per un rapporto diretto.

Tradotto, parti in 4a.

Il concetto del "se gira più lentamente consuma meno" è una gata gigantesca.

Se fosse una costante, se hai un ciclo diesel, prendi e mettilo a 800rpm in leggera salita, e poi accelera, vedrai che "bassi consumi" ;-)

Il concetto di base è questo. Devi spostare una massa, hai bisogno di energia, e per comodità schedulizzi l'energia nel tempo, perché non ti interessa sapere quanta energia devi utilizzare, ma quanta potenza (energia / tempo).

Sai che per effettuare quello spostamento di massa hai bisogno di potenza, sottoforma di un lavoro, quindi ti serve un "generatore" di potenza.

La potenza che devi applicare varia da molte condizioni, le schematizzo in una:

Potenza finale = Potenza iniziale - Perdite energetiche.

La potenza iniziale è dettata dal rendimento del "motore". Quindi hai una perdita energetica per trasformazione fra una fonte di energia e un lavoro.
Questo andrà distribuito in un cinematismo, il quale ha a sua volta un rendimento, comportando assorbimento di lavoro.

Morale, più roba ci metti in mezzo e meno potenza va alla fine.

Perché in un CICLO TERMODINAMICO il consumo è minore a bassi giri?
Perché il CICLO TERMODINAMICO è una macchina inefficiente che ha un rendimento più alto attorno al punto di produzione di coppia massima, quindi, girare ad alti rpm implica una bassa produzione di coppia che a sua volta indica un rendimento più basso. Ma è il motore a ciclo termodinamico ad essere un flop.

Un motore elettrico ha rendimenti variabili a seconda del carico, a bassissimi e altissimi carichi il rendimento cala. Quindi, avrebbe senso applicare un variatore di cinematismo se e solo se vi è la necessità di muoversi sia a bassissime velocità che altissime.

Ma fatti due conti alla mano, fra le perdite energetiche del cinematico, fra la maggior massa, che comporta la necessità di avere una potenza maggiore, la diminuzione del rendimento motore in quei range di lavoro ha delle "perdite" minori rispetto alla controlare con variatore di cinematico.

Perché in formula E usano un cambio?
Perché il principale vantaggio della modifica del cinematico sta nella moltiplicazione di coppia. A discapito della velocità.
Va da se che, la potenza è il rapporto fra la coppia e la rivoluzione, quindi, se riduco il cinematico, a parità di potenza riduco la rivoluzione, quindi amenta la coppia alla ruota, riducendo velocità, e aumentando i consumi, perché ricordo che il consumo è dettato da energia utilizzata e spazio.

Se applichi una grande coppia alle ruote avrai tanta accelerazione ma un enorme spreco di energia, che ti porterà a percorrere meno spazio a parità di energia.

simone

miiii ma sei tremenda

Lucaaa

"girando piu' lentamente, almeno teoricamente, il motore dovrebbe consumare meno energia."

E li capisci perché la massa compra il ciclo diesel. :facepalm:

Ti rispondo dopo, è lunga

Duzzu Acid

Si, come per i treni, ha senso se fanno percorsi prestabiliti.

tobia paternò

Stavo scherzando per parlare di sorpassi poi! Comunque a Roma e Padova alcuni mezzi pubblici funzionano così ricaricando le batterie per alcuni tratti.

Duzzu Acid

Tipo filobus è completamente insensato, tipo autoscontro, ma senza l'antennina in alto, avrebbe senso, si può fare per induzione o anche con "antennine" ma sotto il mezzo.

Duzzu Acid

Non che sia complicato capire dove sia presente un assorbimento anomalo e beccare il malfattore per poi multarlo adeguatamente.

tobia paternò

In tutte le città e strade urbane, perché no, una rete tipo filobus? A Roma c'è una linea autobus che funziona così....
Poi sfido a sorpassare! :D

tobia paternò

In tutte le città e strade urbane, una rete tipo filobus. Poi vi sfido a sorpassare!

DjMarvel

Tutte infatti hanno 100cv

sgarbateLLo

Gli allacciamenti abusivi invece non lo sarebbero

Aieie Brazorf

1 v * 3000 giri = 3000 kv ... come fosse Antani!

Mauro B

Lasciando stare il discorso tecnico... secondo te come mai Tesla, la Formula E e tutti i produttori di automobili adottano un sistema ad unico rapporto?

E soprattutto, come mai in Formula E sono partiti da 4/5 marce e sono arrivati ad una?

Mauro B

All'atto pratico non serve il cambio, sempre in Formula E stanno/hanno abbandonato il cambio in favore di un unico rapporto.

Dr_Halo

La butto lì da semi-ignorante nel senso che i motori elettrici li ho studiati 25 anni fa e no ho mai più toccato la materia. Un cambio di velocità non potrebbe servire per superare il limite di velocità di rotazione imposto dagli avvolgimenti del motore che ha i suoi limiti fisici oltre i quali semplicemente gli avvolgimenti tendono a "rompersi"? Detta così mi sembra la soluzione più logica e semplice tra tutte quelle ipotizzate finora... Ovviamente non lavorando nel campo non ho conoscenze specifiche e magari dico castronerie.

alessandro

:-D no l'ho buttata lì.
Se un motore è da 3000kv, vuoldire che se gli dai 1v lui fa 3000 giri. Le batterie non hanno un voltaggio infinito. Quindi anche se il motore può andare su quanto vuoi hai il limite del voltaggio batterie... Con il cambio togli il problema....

La butto lì eh

sull'elettrico si ha lo stesso una curva di efficienza. molto meno marcata di un motore termico ma c'è. durante le gare di formula e lo dicono abbastanza spesso

DjMarvel

dipende dalla coppia del motore e dal regime massimo sostenibile. O hanno velocità max, o hanno ripresa, se hanno entrambi hanno potenze da supercar.

Suddie-Lu

Ho una macchina elettrica, ma quando posso usare un cambio manuale sono molto felice. Non ci rinuncerei per nulla al mondo.

DjMarvel

Prova a partire in 3a marcia con la tua vettura a 2000 giri, e partire in prima sempre a 2000 giri. La coppia è sempre quella, ma il rapporto è diverso. I motori elettrici possono girare anche a 100mila giri al minuto, ma quello delle tesla ad esempio vanno ad un massimo di 18mila giri. Quindi per fare i 200 km/h devono avere un rapporto che permetta di arrivarci a 18mila giri. Con dei motori elettrici meno potenti e qualche rapporto potrebbero avere prestazioni migliori con meno coppia

Madfranck

riesci a fare un discorso di senso compiuto o devo tirarti fuori le parole col cavatappi???

alessandro

Volt della batteria

Madfranck

Tradotto in italiano che significa??

alessandro

raga, svelo io l'arcano.
potrebbe essere per una questione di V della batteria!

darkn3ss1

Fresco ReFerie, speriamo che sia così.. quest'anno

a parte gli scherzi, se diamo retta alle ipotesi date dal concept stiamo "Freschi"

da vedere se la tanichetta potrà essere portata in giro a mò di powerbank, sarebbe la fine per Niccolò

Alì Shan

Estende l'arco di velocità a cui si può avere potenza costante. Quindi un migliore spunto da fermo ed una velocità massima più elevata a parità di motore, oppure, vedendola in un altro modo, possibilità di utilizzare un motore più piccolo a parità di prestazioni, riducendo il costo dei magneti ed anche il peso complessivo.

simone

Si ma la differenza tra un taglio dei costi o una razionalizzazione che si puo tradurre anche in licenziamenti, chiusure di fabbriche e delocalizzazione con effetti tipo Detroit è una cosa, qui il problema è che si perderanno intere produzioni che alle aziende faranno perdere utili. Perdite di produzione indesiderate soprattutto in europa per colpa dell'europa, delle grandi lobby che hanno pensato che come in passato sarebbero riuscite a far cartello e ritardare questo sviluppo ancora per decenni e vivere di rendita con il mionosforzo possibile. Lo dimostra VW con eni che hanno cercato di influenzare in questi anni la commissione europea per rallentare la diffusione dell'elettrico, lo dimostra ora la presa di posizione di varie case automobilistiche sul Diesel e lo dimostra ancor di piu la presa di posizione e il tentativo generale di tutti di far apparire piu bello il diesel con capofila il sig. Bosh

Mauro B

Il discorso è senz'altro più complicato di quel che sembra, ma non c'è bisogno di tirare in mezzo chissà quale "scienziato" (semicit.) poiché all'atto pratico è relativamente semplice se ci basiamo sulle nostre esperienze. Parlo ovviamente in relazione alla questione "cambio" o "non cambio", non dico certo di essere un esperto.

Nelle auto termiche il cambio serve a tenere i giri il più vicino possibile al regime di coppia massima, in questo modo si guida meglio e con più efficienza.

Nell'elettrico, come ha detto anche tu, la coppia è istantanea. Questo significa semplicemente che il cambio non serve, senza "se" e senza "ma".

Inoltre, a differenza del termico, le gestione del motore è nettamente più controllabile vista l'infinità di componenti in meno e la minore influenza che l'ambiente e/o le situazioni esterne hanno sull'intero sistema (batteria esclusa).

"Riguardo all'efficienza del motore che è sempre uguale, mi spiace ma anche qui il discorso è sbagliato. Semplificando alla parte meccanica e non elettronica, un motore elettrico è pur sempre un rotore che girando va incontro ad attriti volventi e aerodinamici che sono dipendenti dalla velocità di rotazione." Tutto vero, ma questa è la teoria del motore elettrico, non del powertrain di un'auto. In questo caso non si raggiungono giri talmente alti da giustificare l'utilizzo di un cambio, che andrebbe poi ad essere sollecitato in maniera enorme.

Detto questo, se in formula E stanno/hanno abbandonato il cambio un motivo ci sarà.

Mauro B

Nelle auto termiche si usa il cambio perché se lo fai girare all'interno di un certo regime ha un'efficienza superiore. Questo significa né a regimi troppo alti né troppo bassi. Il motore elettrico non ha questo problema, quindi il cambio è perfettamente inutile.

L'unico vantaggio sarebbe la minore usura data dal farlo girare di meno, ma sarebbe un'inezia e non avrebbe senso vista l'aggiunta di peso di un cambio e la relativa componentistica in più soggetta però comunque all'usura.

Alì Shan

Tutto corretto a parte una cosa, che mi permetto di correggere:
"In questo caso un cambio tornerebbe utile se si volesse prolungare questa coppia iniziale a differenti velocità di marcia."
No, portare la coppia iniziale a velocità superiore richiede una potenza superiore. Quello che può fare una trasmissione in questo caso è estendere la zona a potenza costante (dove la coppia risulta inversamente proporzionale) quindi ottenere più coppia alla ruota in partenza e/o velocità massima superiore (se precedentemente limitata dal regime del motore)

Madfranck

l'hai pensata tutta d solo o ti sei fatto aiutare dalla mamma?

Madfranck

infatti ho usato il termine "teoricamente". non avendo competenze nel settore, ne so meno di niente.

Gianni

Detroit è una città, non una fabbrica ...

Alì Shan

"sull'efficienza hai completamente ragione. Il mio e' un discorso incentrato ssui consumi"
Questo è un controsenso. Fissata una determinata potenza, efficienza e consumi vanno di pari passo, quindi per valutare i benefici di una trasmissione a più marce è sufficiente guardare il grafico dell'efficienza. Su un motore ad induzione economico l'area di efficienza di picco può essere abbastanza ristretta da dare senso ad una trasmissione a più marce, con i migliori motori a magneti permanenti invece il guadagno porterebbe essere irrilevante o addirittura insufficiente a compensare le maggiori perdite della trasmissione a più rapporti

Markiarom #FuoriController

Magari un motore elettrico preso in singolo ha un suo sweetspot, oltre il quale si innescano attriti che lo fanno lavorare in maniera meno efficiente, ma al contrario dei motori endotermici, dove l'efficienza non la hai in alto, un motore elettrico + cambio meccanico non lo vedo più efficiente di un motore elettrico svincolato da ulteriori ingranaggi.

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