Recensione Suzuki V-Strom 1000 alla 20.000 Pieghe | HDtest

05 Luglio 2017 0

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Provare una moto in una full immersion da 1.110 chilometri? La 20.000 Pieghe 2017 mi ha dato la possibilità di mettere alla frusta Suzuki V-Strom 1000 XT proprio nel suo habitat naturale, il viaggio. Tre giorni, 1.100 chilometri esclusi i trasferimenti e strade di ogni genere, dagli stretti tornanti ai passaggi poco asfaltati tra i passi (a cavallo di Francia e Italia) passando per curvoni veloci con asfalto perfetto e qualche capatina in fuoristrada leggero.

V-Strom 1000 XT ha affrontato tutto questo con la versione 2017, passata all'Euro 4 portandosi dietro il vecchio progetto ma abbinandoci novità di rilievo. Prima fra tutti quella tecnologica della piattaforma inerziale che aggiorna il mezzo con l'ABS cornering: si pinza in curva, magari di getto perché spaventati da un ostacolo nel mezzo della piega, e la V-Strom ci da il massimo della potenza frenante senza compromettere la stabilità.

Rispetto al modello precedente, quindi, migliorano nettamente i freni: non solo per l'ABS cornering ma anche per l'attacco deciso e immediato e per la frenata combinata che ripartisce automaticamente la pinzata tra anteriore e posteriore. Un lavoro perfetto che perde punti solamente se uniamo una sospensione anteriore che porta ad un affondo accentuato nelle staccate più violente. Nella guida di tutti i giorni, con pochi chilometri, non è uno svantaggio ma dopo tre giorni di tornanti la stanchezza si fa sentire e arriva il desiderio di mettere mano alle regolazioni dell'anteriore, cosa comunque possibile visto che la forcella può essere impostata come si desidera.


Telaio in alluminio, cerchi da 19 e 17 pollici e motore, il mille da 100 cavalli con 101 Nm a 4.000 giri, tornano inalterati. Qui vanno riprese le considerazioni già fatte, specie sul motore che è di una generosità incredibile: gran schiena. Nei tre giorni di full immersion ho apprezzato l'ottima coppia che rende V-Strom in grado di stare al passo con i milledue, fa sembrare più potente quest'unità (perché la coppia è tanta e in basso) e soprattutto permette di ridurre la stanchezza a viaggio inoltrato: basta mettere in terza o quarta e girare nel regime di coppia massima limitando molto l'uso del cambio: il bicilindrico riprende anche quando si scende in basso con i giri e le vibrazioni sono inesistenti. Non esagero se vi dico che mi ha salvato la vita riducendo l'affaticamento in questa maratona, sia a livello di polsi che nella riduzione dell'uso del cambio. Certo, in alto perde qualcosa e aumentano le vibrazioni...ma se arrivate a questi regimi o siete in autostrada a 170 o state usando male la moto: V-Strom 1000 va guidata nella zona medio-bassa dove esprime il meglio.


Tra le novità c'è poi il parabrezza, regolabile a mano nell'inclinazione anche se servono ancora gli attrezzi per gestire l'altezza. Arrivano poi Low RPM Assist che regola il minimo in rilascio, l'avviamento con un tocco del tasto di accensione e la comodissima frizione antisaltellamento. Ottime le sospensioni con un setup di serie invidiabile, in grado di gestire il misto stretto, il misto veloce ma anche le sconnessioni e qualche puntatina in fuoristrada leggero. Se siete perfezionisti, l'anteriore è completamente regolabile. Davvero azzeccata, poi, la scelta dei Battle Wing di Bridgestone che sembrano perfetti per questo modello.

Capitolo comfort anch'esso da lodare: la sella è comoda e ben imbottita e fidatevi che, in caso contrario, sarei arrivato a fine evento con schiena e chiappe molto più massacrate. Inoltre la posizione leggermente caricata verso l'anteriore diverte anche nella guida sportiva e l'ho apprezzata in un tratto guidato in Francia tra curve veloci a 90 km/h. Ci si diverte tanto, più di quanto vi aspettereste da una viaggiatrice, tutto senza sacrificare la posizione in sella visto che la triangolazione non affatica le gambe, il busto è eretto e le braccia seguono una piega naturale. Lo svantaggio è che manca un manubrio più alto per la guida in piedi in offroad ma sappiamo bene che V-Strom guarda più al fuoristrada leggero e ai viaggi che alla Dakar.


Qualcosa da migliorare? Il sound è molto civile, troppo per alcuni, e la strumentazione ha si tutte le informazioni (inclusa temperatura ambientale, batteria, due trip computer, consumi e via dicendo) ma è incastonata in un'estetica che lascia ancora a desiderare. D'altronde il prezzo parte da 12.690EUR (13.190 per questa XT con cerchi a raggi color oro, paramani e puntale) ed è chiara l'intenzione di Suzuki di offrire un mezzo valido tecnicamente ad un prezzo di svariate migliaia di euro inferiore rispetto ad alcuni concorrenti. Infine segnalo che le valige laterali pesano, in mano, uno sproposito se si considera lo spazio di carico...però se ci cadete sopra non si faranno nulla se non qualche graffio.

Buono il capitolo consumi: la prima tappa della 20.000 Pieghe, 300 chilometri, è stata effettuata con un pieno nonostante varie situazioni in cui il motore andava sotto stress, tra salite e passaggi impegnativi. V-Strom soffre però maggiormente l'autostrada a velocità vicine al limite e sembra invogliarci a viaggiare con più calma per ridurne la sete di benzina. Insomma, una viaggiatrice perfetta in tutto, non la più sofisticata ma ha tutto quel che serve al posto giusto, incluso un ottimo controllo di trazione che mi ha aiutato in più di un'occasione durante la 20000 pieghe.


20.000 Pieghe

Cos'è questa 20.000 pieghe? Si tratta di una gara dove la velocità non conta, piuttosto conta il viaggio, "costretti" a programmare il road book la sera prima e raggiungere una serie di tappe in cui registrare la propria presenza con un selfie.

A fine giornata alcune prove di abilità, forse l'unico punto "dolente" visto che ci sono moto chiaramente avvantaggiate rispetto ad altre (immaginatevi, a parità di manico, lo "sfortunato" con il Goldwing contro una naked da 160 chili), e il giorno dopo si riparte per una nuova avventura, tra strade assolutamente motociclistiche (dimenticatevi tangenziali e rettilinei) e paesaggi magnifici. Rispetto alla formula originale è sparito il concetto di regolarità in favore di una formula più libera nei tempi dove comunque la navigazione resta un aspetto importante. Gli unici orari da rispettare sono quello della partenza e quello dell'arrivo, una fascia oraria abbondante a sufficienza da considerare soste e diverse andature.


L'edizione 2017 ha visto le tre tappe svolgersi tra Piemonte e Francia, zone che Daniele Alessandrini, guida di questa manifestazione a partire dal 2012, voleva da tempo percorrere con il raid. I 126 iscritti hanno quindi affrontato i percorsi proposti, da Bra ad Alba attreversando le Langhe, proseguendo poi da Cuneo con i passi alpini (388 chilometri tra Val Varaita, Casteldelfino e Colle dell'Agnello) e terminando con il terzo giorno dove, sempre da Cuneo, si è partiti alla volta della Valla Stura fino a Vinadio, passando in Francia, attraversando il Parco nazionale del Mercantour, Colle de Turini, Bolle di Tenda e Limone Piemonte con altri 300 chilometri.

Il tutto è stato poi condito dalle soste gastronomiche, immancabili per il mototurista di ogni estrazione e da un ghiotto premio, una Suzuki V-Strom 650 ABS consegnata da Tomoki Taniguchi, vice-Presidente di Suzuki Italia.

L'edizione 2017 è stata vinta da Emanuele Macaluso, 26enne che si è distinto nelle prove di abilità a bordo di Honda X-ADV battendo Allessandro Kunzi (ventunenne milanese su Aprilia Dorsoduro) e Roberto Lulli, cinquantunenne toscano su Aprilia tuono. Il terzo posto, visto l'ex equo di Kuni e Lulli, è andato a Giacomo Eusebi a bordo della Suzuki V-Strom 1000 XT.

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