Queste immagini vi toglieranno ogni dubbio sulla sovralimentazione

13 Ottobre 2016 0


Non c'è dubbio, internet ha reso accessibile una quantità di informazioni mai vista prima ed il tema automobilistico è uno dei più battuti dai navigatori del web. Questa volta abbiamo trovato una spiegazione super dettagliata sul funzionamento della sovralimentazione, tecnologia che negli ultimi anni ha visto uno sviluppo molto importante per la necessità di ridurre la cilindrata dei motori e le emissioni inquinanti senza rinunciare alla potenza.

Aggiungendo turbine si riescono a tirare fuori da motori relativamente piccoli potenze un tempo esclusive di cubature molto più generose. Le varie soluzioni sono tantissime anche se i filoni principali possono essere ridotti a due: compressore volumetrico e turbocompressore. Grazie alle animazioni che si trovano sul sito tyroola.com.au questo tema complesso diventa semplice da comprendere.

Concetti simili ma applicazioni differenti

A grandi linee la base della sovralimentazione è semplice: forzare una grossa quantità d'aria nei cilindri per dare maggiore forza e velocità alla combustione e aumentare le prestazioni. Il compressore volumetrico viene attivato grazie al lavoro dell'albero motore che è collegato con pulegge e cinghie al compressore, il quale genera così la forza necessaria a spingere forzatamente aria nei cilindri. Al contrario il turbocompressore sfrutta i gas di scarico per far girare il compressore ed avere maggiore potenza.

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Turbocompressore[/caption]

Vantaggi e svantaggi

Il compressore volumetrico è poco usato da noi e richiede una maggiore energia e potenza per funzionare risultando quindi meno efficiente di un turbocompressore e con relativamente meno potenza generata in confronto a quest'ultimo. D'altro canto però il compressore volumetrico agisce da bassi giri e non patisce il turbolag, ossia il ritardo di potenza alla pressione dell'acceleratore. Il turbocompressore invece ha un gruppo turbo (girante turbina-girante compressore) che permette di sfruttare i gas di scarico prodotti dal motore per generare altra potenza supplementare. Il gas di scarico esce dai cilindri e passa nella girante turbina che, tramite un asse, fa ruotare velocemente anche la girante compressore (i moderni sistemi arrivano fino a 180 mila giri/min) attraverso cui passa l'aria in arrivo dai collettori di aspirazione. Rispetto al compressore, il turbo genera sempre più potenza all'aumentare i giri del motore proprio grazie all'azione dei gas di scarico sulla turbina. Il colpo di potenza arriva a regimi vicini ai 2.000 giri nella maggior parte dei casi proprio perché serve tempo per far si che i gas di scarico facciano girare il compressore. Più grosso è il turbo, più fatica farà il motore a muovere la turbina ed è per questo che spesso si usano più turbine di piccole dimensioni anziché una sola grossa (BMW recentemente ne ha installate quattro sulla Serie 7) e così si riduce la mancanza di spinta alla pressione dell'acceleratore: il turbolag citato prima.

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Compressore volumetrico[/caption]

Il giusto equilibrio tra complessità ed efficacia

Tirando le somme si può dire che il compressore volumetrico è meno complesso del turbocompressore visto che ha meno parti in movimento ed è quindi più facile e meno costoso produrle e mantenerle. Il turbocompressore invece è più complesso sia da produrre che da mantenere (basti pensare alle varie valvole presenti nel gruppo che evitano eccessive sollecitazioni alle parti meccaniche del motore) ma d'altro lato può generare maggiore potenza del compressore ed in modo più efficiente, aspetto fondamentale in questi tempi di normative europee antinquinamento. Per questo le soluzioni tecniche create negli anni sono tantissime e cercano di correre ai ripari dove i turbo mostrano difetti. Come spesso accade nel mondo delle auto viene a crearsi la necessità di un equilibrio tra l'efficacia e la complessità sempre variabile in base ai modelli in commercio.

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