Honda NSX: design e aerodinamica spiegati da chi l'ha creata

02 Giugno 2016 0


La nuova supercar ibrida di Honda ha un design funzionale ai requisiti prestazionali e aerodinamici: il project leader della nuova NSX ci illustra tutti i dettagli della seconda edizione di un mito a 4 ruote.

Lo abbiamo imparato con Ferrari, Lamborghini, McLaren: il design di un'auto sportiva non è mai fine a sé stesso, tantomeno quando si parla di supercar o hypercar: prese d'aria, minigonne, sezione frontale, estrattori posteriori, alettoni contribuiscono a plasmare, oltre che la forma, anche la sostanza delle nostre amate supercar, raggiungendo in alcuni casi dei risultati incredibili.

La nuova Honda NSX, punta di diamante della casa giapponese fondata nel 1948, è oggi alla sua seconda generazione, figlia di un progetto di rispolveramento dei valori "racing" di Honda, lasciati per troppo tempo chiusi in un cassetto.

Già dal nome Honda punta a offrire ai nuovi clienti una "Nuova esperienza sportiva" (New Sports eXperience) nel segmento delle supercar, finora appannaggio dei marchi automobilistici più blasonati (Ferrari, Lamborghini, Porsche) ma, spesso, con interessanti sorprese anche tra i generalisti (Ford GT, Chevrolet Corvette non vi dicono nulla?). Erede della prima generazione, prodotta dal 1990 al 2005, la nuova NSX ne reinterpreta i valori, introducendo un'iniezione di tecnologia al passo coi tempi.


Il Project Leader Aerodinamica e Raffreddamento di NSX, in un comunicato della stessa Honda, spiega nel dettaglio il concept "Total Airflow Management", la filosofia che sta alla base della NSX del terzo millennio: un sistema che ha permesso di raggiungere livelli superiori di deportanza, ridurre al minimo la resistenza e migliorare aderenza, stabilità ed equilibrio.

Grazie al design della nuova Honda NSX, la forma segue la sua funzione in vari modi: è stato davvero interessante lavorare all´aerodinamica di questo modello. Per riuscire a ottenere performance ambiziose, un design innovativo ed un´estetica sensazionale, gli specialisti Honda hanno dovuto reinventare completamente la progettazione delle linee esterne di questa moderna super car. La nuova strategia "Total Airflow Management" integra il raffreddamento dei componenti e le performance aerodinamiche contribuendo inoltre a disegnare forme ancor più dinamiche.


Per questo la NSX è dotata di grandi prese d'aria frontali ai vertici dei paraurti, in grado di convogliare il flusso di aria sulle fiancate e sotto il pianale. Grazie anche a strumenti come le simulazioni fluidodinamiche computazionali (CFD) e test su modelli in scala al 40% nell´avanzata galleria del vento Honda situata in Ohio, il team di sviluppo ha ottimizzato le complesse forme della carrozzeria: tutte le superfici, le prese e le feritoie di sfogo dell´aria sono modellate e proporzionate allo scopo di ridurre la resistenza aerodinamica, creare deportanza, ottimizzare il raffreddamento e dissipare in modo efficace il calore. Un'analisi che poi è stata effettivamente verificata presso la galleria del vento per modelli in scala 1:1 situata nella città giapponese di Tochigi.

Uno dei punti di forza della NSX è la deportanza, omogenea dall´avantreno al retrotreno: la distribuzione dei carichi ottimale, infatti, presuppone una deportanza posteriore tripla rispetto a quella dell'avantreno. Un diffusore posteriore, insieme allo spoiler e alle varie feritoie posteriori, sono stati sufficienti per restituire alla NSX un livello ottimale di deportanza, senza la necessità di ricorrere ad una carrozzeria ad aerodinamica attiva.


Grande attenzione è stata inoltre riservata al raffreddamento del vano motore (in posizione centrale), con un flusso ottimizzato di aria.

Non dimenticandoci poi che si tratta di una supercar ibrida (sistema Sport Hybrid SH-AWD), con un motore 3.5 V6 biturbo da 500 CV abbinato a tre motori elettrici per una potenza totale di 573 CV: per questo la gestione termica deve essere ottimale, alla luce delle 7 fonti di calore della vettura. Abbiamo infatti il motore, i due turbocompressori, il cambio doppia frizione a 9 rapporti, l'unita di distribuzione dell'alimentazione e i due motori elettrici: il flusso d'aria viene gestito attraverso un complesso sistema di 10 scambiatori di calore. Per esempio, il flusso di aria sopra il tetto e lungo il lunotto posteriore viene catturato per alimentare il refrigeratore della frizione e facilitare il raffreddamento del vano motore.


Il tutto consente alla supercar giapponese di consumare - relativamente -  poco rispetto a sportive con prestazioni simili o addirittura inferiori: i dati di omologazione USA parlano di un consumo di carburante che varia tra i 6,7 km/l e i 9,2 km/l.

Sarà questo il futuro dell'auto sportiva? Beh, LaFerrari, P1 e 918 Spyder non vi suggeriscono nulla?

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