Ducati Monster 821: recensione di HDmotori

19 Luglio 2015 0


Un classico del mondo naked? La Monster. Evolutasi negli anni, oggi questa moto può contare su una gamma con due motorizzazioni tra cui la Ducati Monster 821 ABS, protagonista della recensione di oggi.


Alla vista è facile distinguerla: che si tratti di diverse cilindrate o diverse generazioni, la Monster mantiene i tratti tradizionali e si propone come una vera naked che, a differenza di alcune colleghe, non vuole nascondere proprio niente all'occhio. Subito noteremo la linea di scarico che si aggrappa alla fiancata destra come edera e termina nei due terminali, uno per cilindro, posti uno sopra l'altro in verticale. Immancabile poi il faro a sviluppo verticale che guadagna le luci di posizione a LED per una migliore visibilità.

Infine l'altro elemento che noterete subito è la strumentazione: l'analogico fa troppo 1999? Ecco arrivare un display digitale, monocromatico dato che stiamo parlando comunque di una "entry-level" ma ampio e facilmente leggibile anche al sole, ricco di informazioni ma povero in un elemento fondamentale per molti motociclisti: il livello del carburante.

Ducati sceglie di eliminare questa indicazione ma non ci lascia a bocca asciutta: appena entrati in riserva noteremo l'attivazione di una sezione del display che inizierà a conteggiare i chilometri percorsi con la riserva stessa, utile per renderci conto di quanto ci manca all'esaurimento completo e, soprattutto, per farlo senza distrarci armeggiando manualmente con i conta-chilometri parziali.

Meno giustificabile, invece, l'assenza dell'indicatore di marcia inserita, elemento che ci ha riportato ai primi tempi delle competizioni in kart quando, vista l'assenza di uno schermo, dovevamo contare le marce per renderci conto della progressione in scalata.

Tornando all'estetica generale, specie nella colorazione bianca in prova, il colpo d'occhio è sicuramente piacevole: i dettagli rossi creano quel look sportivo, il serbatoio e le plastiche (il copri sella passeggero è di serie e in tinta) opache sono una chicca niente male e, in mezzo al nero degli altri elementi, spiccano il telaio e i cerchi rossi. Forse stona solo l'argento delle forcelle ma si tratta di particolari di poco conto.



Passiamo quindi al tatto, la Monster ruota intorno al bicilindrico che fa da elemento portante e centrale. Questo, unito alla presenza dei soli due cilindri, si traduce in una parola: vibrazioni.

Rispetto alle concorrenti si nota una quantità di vibrazioni sicuramente più alta, specie quando andiamo a spremere maggiormente il motore e chiediamo alla Ducati velocità superiori ai 150 chilometri orari. In queste situazioni da pista i polsi devono fare i conti con una dose di vibrazioni paragonabile ad un massaggio shatsu mentre l'utilizzo di tutti i giorni ci mette si di fronte al problema (se venite da quattro o tre cilindri), ma in limiti sicuramente accettabili: chi si prepara all'acquisto di un bicilindrico, comunque, sa già cosa aspettarsi.

Passando alla sella non possiamo aspettarci morbidezze da scooter e dimensioni da Enduro dato che si tratta di una naked sportiva. L'impostazione tende al rigido ma il comfort per il pilota è assicurato, anche grazie ad una buona triangolazione che carica in avanti quel minimo che basta per farci godere di più i 112 cavalli di questa Monster senza risultare mai scomoda. Vantaggio non indifferente è la possibilità, di serie, di regolare in altezza la sella che da 810 mm può scendere a 785 mm per adattarsi ai fisici più minuti. Chi supera gli 1.85 potrebbe trovarla scomoda per i viaggi più lunghi, non nell'immediato ma dopo qualche ora in sella che rischia di caricare troppo sulle ginocchia.


Buona la gestione dei comandi anche se le frecce vi costringeranno a qualche periodo di abitudine dato che ci sono sembrate leggermente fuori posto rispetto alla media del mercato. A parte questo particolare, da aggiungere ad un pulsante di avviamento più piccolo del solito e ad un tasto del clacson che con i guanti più spessi risulta ostico, la strumentazione offre alcune chicche come i pratici comandi al manubrio per la selezione delle mappature o delle voci del menu. Particolare anche il tasto per gli abbaglianti che attiva il lampeggio con la pressione tradizionale e si sposta verso il basso per gli abbaglianti fissi. Ottima, infine, la qualità di materiali e finiture (ad eccezione dei blocchetti dei comandi, l'elemento più "cheap" della moto), insieme ad un assemblaggio a prova di fastidiosi scricchiolii.


Passando all'udito non si può non restare soddisfatti dal sound del bicilindrico ducati. Il suono ritmato che esce dai due terminali di serie è cupo e profondo, corposo e in grado di entrare sempre nel casco senza mai essere troppo stridulo o fastidioso.

Si tratta quindi di un ottimo impianto di scarico di primo equipaggiamento, uno di quelli che non costringe all'aftermarket per il sound dato che canta già molto bene e ci delizia con qualche scoppiettio in rilascio.



Analizzati i primi tre sensi, vediamo quindi la sezione tecnica per scoprire se questa Monster 821 è in grado di soddisfare olfatto e palato degli acquirenti. Innanzitutto con la 821 si entra in una nuova epoca per la Monster con la gamma che adotta completamente il raffreddamento a liquido per il Testastretta 11°. A disposizione dei clienti ci sono 112 cavalli e 89 Nm di coppia massima a 7.750 giri. Si tratta di dati da naked sportiva che, come già appurato in altre prove, sono perfetti per questa tipologia di moto e consentono di affrontare bene la gita in montagna e, perché no, qualche puntata in pista.

Ducati ha lavorato sul motore per bilanciare le prestazioni: la potenza massima si ottiene comunque sopra i 9000 giri ma il bicilindrico spinge bene in ogni situazione e non si notano particolari buchi di erogazione a bassi (a partire da 2000/2500 giri) e medi.

Rispetto al passato, però, bisogna segnalare che ci troviamo di fronte ad una moto molto elettronica. Le mappature disponibili si fanno sempre sentire, specie quando inseriamo la Urban, la più castrante (max 75 cavalli) pensata per affrontare in sicurezza condizioni di pioggia o fondi a scarsa aderenza o per non farsi prendere troppo dall'entusiasmo in città.

Gli altri due Riding Mode, selezionabili da fermi o in movimento a gas chiuso, sono la Sport e la Touring, entrambi in grado di metterci a disposizione tutti i 112 cavalli. Con il variare della modalità varia la risposta del motore, del gas (ride-by-wire) e del controllo di trazione, di serie insieme all'ABS anch'esso regolabile su più livelli.


In particolare la Touring cerca di rilassare di più la guida e permette un controllo più semplice dell'acceleratore e dell'esuberante bicilindrico, non proprio un motore da principianti data la sua indole. Infatti, per chi vuole iniziare con questa Monster 821, è consigliato un periodo di assestamento con la Urban prima di poter gestire la Sport: quest'ultima allenta il controllo sul DTC e risulta più rabbiosa nelle accelerazioni, costringendo ad un minimo di attenzione quando si apre a manetta e si è ancora in piega (il DTC è impostato a livello 2 rispetto al 6 della Urban su una scala di 8 punti).

Resta comunque un'impronta generale votata alla semplicità: da un lato l'elettronica aiuta molto a correggere sbavature ed inesperienza del pilota, dall'altro si perde quella sensazione di controllo meccanico: chi ha una storia motociclistica più radicata nel passato potrebbe sentire una certa nostalgia. Le nuove generazioni non se ne accorgeranno neanche e potranno invece guidare con la massima tranquillità cullate dall'elettronica.

Chiudendo con il capitolo motore va segnalata una gestione termica non proprio da città. Portando al trotto la Monster tra i confini cittadini, in estate, si è costretti a vampate di calore che salgono dal bicilindro e dalla linea di scarico. Indubbiamente un vantaggio per chi va al lavoro in moto anche d'inverno ma una tortura per le frequenti soste al semaforo. Per i motociclisti della domenica, quelli che salgono in moto e non si fermano prima di aver percorso almeno qualche centinaio di chilometri, il problema è sicuramente più attenuato e l'andatura spigliata permette di non farci percepire troppo il calore generato nel lato destro.


Passando alla ciclistica non possiamo lamentarci della risposta di questa Monster 821, una naked agile che non fa sentire i suoi 205 chilogrammi in ordine di marcia. Acquistandola vi ritroverete con una moto facile da mettere in piega, agile nel destra-sinistra rapido ma al contempo stabile nei curvoni autostradali e nei rettilinei.

Buona la risposta della forcella da 43 mm che, purtroppo, non è regolabile a differenza del posteriore. Una risposta quasi "adattiva" dato che risulta abbastanza morbida nelle situazioni da città a vantaggio di schiena e polsi, il tutto riuscendo a fornirci comunque la rigidità necessaria per quando cambiamo andatura ed iniziamo a guidare sul serio, magari affrontando i tornanti montani. Il problema è quindi più di sensazione che di fatto dato che, nella guida più aggressiva, è vero che noterete un attacco troppo morbido ma è anche vero che, all'aumentare dell'escursione, aumenta la rigidità.

Chiudendo con la frenata le prestazioni sono buone ma non soddisfano come la Street Triple R che, dalla sua, ha il vantaggio di un peso notevolmente ridotto. L'impianto conta su due dischi da 320 mm con pinze a 4 pistoncini di Brembo che restituiscono prestazioni ottime in strada ma che, nelle frenate più violente, soffrono leggermente dell'inerzia dovuta alla massa di questo mezzo. Poco convincente il posteriore che sembra più di raccordo e soffre di un effetto on-off marcato a causa di una corsa scarsa mentre per l'anteriore è necessario fari i conti con un attacco aggressivo al quale è necessario abituarsi.



Tirando le somme, la Monster 821 è una naked sportiva molto godibile in tutti i suoi aspetti e, soprattutto, molto moderna. A differenza di varie concorrenti, infatti, la dotazione di serie propone, oltre al solito ABS, controllo di trazione e Riding Mode, strumentazione digitale con comandi al manubrio, frizione anti-saltellamento, il copri-sella e la luce diurna a LED.

Il motore è brillante e si nota il lavoro di ottimizzazione per renderlo più "rotondo" ma, per sfruttare veramente questa 821, bisogna comunque farlo girare più in alto e chi vuole una spinta maggiore in basso dovrebbe rivolgersi altrove. Grazie al telaio e alla ciclistica il peso non si sente, ad eccezione della frenata dove l'inerzia gioca un suo - pur contenuto - ruolo.

Buoni i consumi che, nel ciclo combinato, ci hanno permesso di stare intorno ai 20-22 chilometri con un litro, sebbene sia facile scendere a medie tra i 15 e i 18 se siete tra quelli che non riescono a tenere chiuso...

I prezzi partono, di listino, da 10.240EUR per la Dark che propone un look "total black" mentre chi vuole il colore dovrà sborsare 10.740EUR. Si tratta comunque di cifre da "italiane e inglesi" e di un modello premium-sportivo. Con 11.340EUR si può scegliere la versione Stripe che rende il look più sportivo e aggiunge la forcella anteriore regolabile. Considerando le qualità generali di questo modello, insieme alla sua dotazione moderna con tanta elettronica a vantaggio della sicurezza e una strumentazione full LCD, però, il rapporto qualità/prezzo è sicuramente vincente.

Elettronica

Dedichiamo un capitolo a parte alla spiegazione dell'elettronica e delle modalità di intervento del Ducati Safety Pack che include DTC (controllo di trazione) e ABS regolabile di Bosch.

Il DTC è settabile su 8 diversi livelli: sebbene i Riding Mode abbiano ognuno un livello predefinito, tutti i parametri sono configurabili per ogni RM.

  • Urban: 75 cavalli, DTC a livello 6, ABS a livello 3 (su tre)
    Touring: 112 cavalli, DTC a livello 4, ABS a livello 2
    Sport: 112 cavalli, DTC a livello 2, ABS a livello 1

Le mappature sono tre, la High è quella più sportiva nell'erogazione, la medium punta alla morbidezza nel controllo del gas ed è più progressiva, la low è molto morbida e taglia la potenza a 75 CV.

Infine l'ABS al livello 3 è più invasivo, interviene appena si perde aderenza e sfrutta l'anti sollevamento della ruota posteriore al massimo delle sue capacità. Il livello 2 interviene in maniera più pacata sull'anti-sollevamento mentre il livello 1, il più sportivo, disabilità completamente l'anti-sollevamento e ritarda i tempi d'intervento dell'ABS.


Abbigliamento tecnico utilizzato:

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