Triumph Daytona 675 R: La recensione di HDmotori.it

12 Giugno 2015 0


Tre cilindri, una sportiva: la gamma degli inglesi propone un unico modello nel segmento super sportive, Triumph Daytona 675 R. Declinata in due versioni, quella base e la R che propone una ciclistica di prim'ordine, la tre cilindri fa segmento a parte dato che si inserisce a metà tra le 600 e le 700/800, avvicinandosi più a queste per quanto riguarda la tecnica che si rivela essere più sopraffina delle sportive "economiche".


Filante nelle linee e molto piacevole nella versione R con la fibra di carbonio, la Daytona sfoggia un look ammodernato ma non eccessivamente moderno rispetto alle concorrenti: se per la carena ci troviamo di fronte ad un'estetica piacevole, lo stesso non si può dire del bi-braccio posteriore, il vero punto debole dal punto di vista del design. Particolare l'anteriore a due elementi, uno per i doppi proiettori orizzontali e uno per il terzo gruppo ottico che li sovrasta in maniera quasi "ciclopica". Al posteriore, rispetto al passato, sparisce lo scarico alto in favore di un terminale basso e tozzo che segue le mode del momento  e contribuisce ad abbassare il baricentro a favore della maneggevolezza.

L'età del progetto si fa sentire nella strumentazione che non può competere nel look con le ultime novità con schermi a colori e in alta risoluzione ma che risulta molto completa e di facile accessibilità, sebbene con il sole a picco non sia tra le più visibili.



Al tatto la Daytona 675 R si rivela priva di difetti. I materiali sono di qualità in ogni particolare, dalla carena con i fianchetti alti in fibra di carbonio (usata anche per i parafanghi) alle varie plastiche e all'assemblaggio magistrale. "Problema" riscontrato in più di un modello e di vari brand è quello delle vaschette dell'olio che, almeno sulla R, ci saremmo aspettati anodizzate di serie. I comandi della strumentazione non sono di facile accesso e avere i pulsanti al manubrio aiuterebbe.

Passando al comfort, rispetto al passato la posizione in sella migliora e alleggerisce il carico sui polsi. Resta però l'impronta marcatamente "supersport" che non rende la Daytona la più comoda sui polsi (nessun problema per la schiena), a differenza di alcune concorrenti che hanno scelto una triangolazione sella-manubrio-pedane che scende a compromessi con l'utilizzo stradale. Ottime le pedane con i comandi facili nell'accesso e adatte anche ai piedi più grandi. E' chiaro fin dal primo approccio che si tratta di una moto da pista e come tale la scelta di Triumph guarda a questo utilizzo, sebbene i 10 mm in meno di altezza della sella aiutino anche su strada.

Vita dura per le zavorrine che, con le sportive di questo segmento, sanno già che dovranno mettere in conto dei sacrifici. Anche con un'altezza intorno all'1.60 la posizione è molto raccolta e le ginocchia soffrono mentre la seduta è discreta e permette di non affaticare troppo natiche e schiena.



Triumph Daytona 675/R è una gioia per le orecchie. Innanzitutto l'ottimo assemblaggio e la qualità dei materiali fa si che non si avverta il minimo scricchiolio e che non ci siano rumori fastidiosi derivati da vibrazioni delle parti meccaniche o della scocca.

Motore e scarico, poi, restituiscono una tonalità sportiva della classica voce del tre cilindri che urla ai regimi più alti e, con il terminale di serie, sarà in grado di soddisfare le orecchie di chi cerca un carattere racing. Ovviamente è disponibile l'optional di Arrow che esalta sia il look che il sound ma, chi volesse risparmiare, si troverà comunque con una moto dalla voce importante accompagnata da "piccoli colpi di pistola" in cambiata.


Passiamo quindi alla tecnica di questa Daytona R. Il motore da 675 cc eroga 128 cavalli a 14.400 giri (il limitatore è spostato più in alto rispetto alla precedente versione) e riesce a restituire una buona coppia nonostante l'ottimizzazione da pista: 74 Nm. Il tutto si traduce in un comportamento inaspettatamente duale. In città e nell'utilizzo stradale la Daytona R risulta docile da condurre: l'effetto on-off del tre cilindri è ridotto, il gas è gestibile senza dover necessariamente avere il polso da chirurgo e non si sente eccessivamente la mancanza del ride-by-wire. Grazie all'ottimizzazione del tre cilindri ci ritroveremo ad utilizzare il cambio meno di quanto potremmo pensare.


Tutto questo, però, non significa che la Daytona non abbia carattere: quando ci si da dentro con il gas la progressione è assicurata e nelle accelerazioni la potenza si farà sentire, assicurandoci due "calci" nella schiena, il primo ai medi e il secondo (quello vero) tra i 9000 e il limitatore avvicinandosi alla massima potenza. Ovviamente, visto il target, non ci troviamo di fronte a riprese brucianti, specie alle marce più alte, ma la guida è quella sportiva da pista, con ottimi allunghi e un motore ottimizzato nella zona medio/alta del contagiri.

A tutto questo va aggiunto il cambio elettronico Quickshifter, anch'esso caratterizzato da un'anima duale che ci permetterà un uso stradale a vantaggio della comodità (dove paghiamo una cambiata ai medi più "fisica") e un uso sportivo agli alti dove le marce entrano con precisione millimetrica e in maniera impercettibile. In questa situazione la progressione dell'accelerazione è quasi simile ad un motore elettrico e dalla prima alla sesta si vola come spinti da un missile.


Come anticipato in apertura, la Dayona 675 R è una moto particolare da posizionare e la motivazione è la sua ciclistica. Se sulla versione base abbiamo sospensioni KYB e freni Nissin, sulla R si raggiunge il top grazie all'utilizzo delle Ohlins (TTX36 e NIX30 completamente regolabili) e all'ammortizzatore di sterzo. Le prestazioni sono ottime e, sebbene stiamo parlando di una sportiva da pista, resteremo piacevolmente stupiti dal comportamento in strada nell'affrontare buche e sconnessioni.

Ottima anche la stabilità in piega dove la moto viaggia su un binario anche in presenza di piccoli "salti" come quelli dei giunti autostradali, così come nulla da eccepire sulla stabilità in rettilineo e in frenata. In questo frangente interviene l'impianto Brembo (pinze e pompa): le pinze monoblocco ad attacco radiale ci fanno frenare in un fazzoletto mordendo con decisione i dischi da 308 mm anteriori. Il posteriore è modulabile e non è un semplice freno di raccordo dato che è sempre in grado di far sentire la propria "forza". Per i neofiti o per chi è abituato a moto più "comuni" nella dotazione è necessario fare attenzione alla frenata: quando si pinza con violenza, i freni vi attrarranno con forza verso l'anteriore con il rischio di sbilanciare il corpo se non si è abituati.

Come se non bastasse Triumph ha affiancato ad un ottimo impianto frenante anche un ABS di prim'ordine. Tre le modalità: da spento assicura il massimo controllo da parte del pilota e nella modalità stradale porta la sicurezza necessaria per chi usa la moto tutti i giorni, con fondo bagnato o sdrucciolevole. La vera chicca è però la modalità Circuit che permette di lasciare al pilota la libertà di esprimersi in pista pur mantenendo la sicurezza che potrà salvare i rider meno esperti che approcciano questo mondo. In questa situazione l'elettronica lascia molto spazio e permette di giocare con il posteriore anche intraversando la moto in curva.

Infine va specificato che l'impianto freni assicura prestazioni costanti anche dopo le sollecitazioni più dure, come ad esempio un giro in montagna o in pista dove i freni vengono messi alla frusta. Il pacchetto di Triumph ha dimostrato un'ottima resa anche agli estremi del termometro.



Triumph Daytona R fa faville in ogni situazione e ci offre un pacchetto molto interessante. Il target è quello dei pistaioli o di chi ama la guida sportiva e gli acquirenti avranno a che fare con una moto dall'ottima dinamica. In inserimento l'anteriore è preciso e reattivo, il posteriore perdona anche qualche eccesso e il bilanciamento generale del telaio rende la Daytona facile per i principianti e sfruttabile per chi cerca il limite. Il telaio e le sospensioni accettano anche forzature più estreme come un ingresso in piega con i freni pinzati e la reattività nel misto stretto è migliorata molto per via del telaio e del baricentro. Il motore è generoso nella potenza e se la cava anche con la coppia, molto gestibile e spettacolare nell'accoppiata con il cambio elettronico.

In conclusione la Daytona R è un'ottima sportiva che regalerà soddisfazioni ogni giorno, persino in strada. Abituati, con il tre cilindri della Street R, a tenere il passo di motori più potenti, con la Daytona si conferma l'impressionante facilità di scalata montana di questo propulsore, grazie alla coppia ai medi e bassi che vi avvantaggerà con un minor sforzo rispetto alle quattro cilindri. Cambio elettronico e ABS hanno confermato la riuscita a tutto tondo di questo progetto così come un'ottima frizione anti-saltellamento e sospensioni in grado di affrontare qualsiasi situazione.

Il prezzo non è tra i più popolari: la R costa 14.650EUR (13.400 per la base) ma è una cifra che ci offre una ciclistica al top (già le sole Ohlins, senza contare l'impianto Brembo, costano qualche migliaio di euro) e la fibra di carbonio, il tutto da aggiungere al Quickshifter di serie e alla gommatura già abbastanza sportiva (Pirelli Dragon Supercorsa).

Resta qualche punto più in ombra come il comfort che potrebbe guardare di più alla strada (ma in quel caso si rischierebbe di scontentare i pistaioli) o la necessità di un aggiornamento tecnologico per strumentazione e, magari, l'aggiunta del controllo di trazione.


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