Suzuki V-Strom 1000 ABS: test ride di HDmotori, foto e prime impressioni

14 Febbraio 2014 0


Attesa da tempo e finalmente pronta al debutto, Suzuki V-Strom 1000 ABS è l'ultimo modello del produttore che segue la nuova versione della 650 arrivata nel 2012 cavalcando un ottimo successo di vendite nel settore enduro. Il produttore, infatti, dalla prima mille nel 2002 e dalla prima 650 nel 2004 ha venduto quasi 200.000 pezzi, 50.000 di questi rappresentati della vecchia mille e del suo restyling del 2007.

Vari anni sono passati dall'ultima versione e Suzuki dovrà fare i conti con una concorrenza agguerrita in un settore che, in Italia, riesce ad occupare tutti i posti più in alto della classifica vendite nonostante la crisi generale che ha avvolto negli ultimi anni il mondo delle moto. La scelta del produttore è sicuramente quella di non uniformarsi alla cilindrata più in voga ma abbassare l'asticella riuscendo anche a ridurre il peso e contemporaneamente a rendere la moto più facile.


Il mille che non spaventa, il mille che, appena si sale in sella, stupisce per la leggerezza ma non solo. La posizione di guida è ottima, con una sella comoda ma non ingombrante. Insieme all'altezza ridotta, avere una parte centrale sottile permette di piantare bene le gambe a terra da fermi, tenendole in posizione verticale e non dovendo quindi inclinarle per via di una carrozzeria troppo ingombrante. Viene da se che quella sensazione di precarietà che si ha salendo su enduro più alte e massicce sparisce.

Poi si gira la chiave e il V-Twin inizia a ruggire, un motore che resta fedele al vecchio modello quasi solo per il nome dato che le modifiche sono davvero tante (cilindri, pistoni, teste, albero, frizione, volano e altro ancora). Tutte sono volte a rendere il cuore pulsante della V-Strom 1000 ABS più leggero, più parco nei consumi ma in grado di dare anche quel brio grazie ad una potenza non eccessiva e, secondo noi, perfettamente bilanciata.


Così, ad esempio, abbiamo una nuova iniezione, le candele sono due per cilindro e sono in iridio, gli attriti interni vengono ridotti e c'è anche una sesta marcia più corta che, durante le nostre prove, ci ha permesso un'ottima ripresa senza la necessità di scalare per i sorpassi ad alta velocità.

Tradotto in sensazioni, il cuore della V-Strom non delude in nulla, o quasi: la progressione è ottima, i 101 cavalli sono perfetti per questo modello e garantiscono quel brio sportivo mantenendo allo stesso tempo la semplicità di utilizzo. Intendiamoci: tutti puntiamo all'idea di avere vagonate di cavalli a disposizione ma li useremo? La maggior parte dei "common rider" no, perciò la potenza della V-Strom è ideale.

Non esagerare con i CV, inoltre, contribuisce alla riduzione dei costi di mantenimento tra cui bollo e assicurazione oltre a mantenere bassi i consumi che su questa moto arrivano a 21 km/h (400 km di autonomia con il pieno di 20 litri).

E i difetti? Per quanto riguarda il motore nei 200 chilometri di prove abbiamo evidenziato solamente un effetto on-off più marcato tra i 2000 e i 3000 giri...ma si tratta pur sempre di un bicilindrico!


Apprezzati comfort e motore andiamo quindi a vedere come ci è sembrata la ciclistica. Il telaio è in alluminio e le sospensioni sono regolabili in estensione e precarico, con la forcella che gode anche della regolazione per la compressione.

La forcella a steli rovesciati da 43 millimetri è d'impostazione sportiva e ciò permette di avere un'ottima guidabilità in strada anche quando si aumenta la velocità. La moto entra in curva e resta ancorata al terreno, talmente stabile che l'impressione è quella di viaggiare su un binario una volta superato lo "scattino" iniziale che imposta l'angolo di piega e la traiettoria della curva.

Per quanto riguarda il misto stretto, specie il "destra-sinistra" rapido, buone impressioni dalla nostra prova anche se  abbiamo visto mezzi più veloci in questa casistica.

A contorno di un perfetto bilanciamento della moto sia dal punto di vista del motore che da quello della ciclistica troviamo poi tante altre novità. Il computer di bordo si arricchisce di molte nuove informazioni e funzioni che non erano presenti sul vecchio modello, adeguandosi alle dotazioni moderne. Sensore di temperatura esterna, indicatore livello del carburante, consumo istantaneo e medio, autonomia residua in chilometri e anche la tensione della batteria.


Non dimentichiamoci poi dell'ABS di serie, che però non è disinseribile neanche per l'off-road, e del controllo di trazione a tre modalità. Oltre alla possibilità di spegnerlo completamente, sono presenti la modalità classica con i controlli più improntati per garantire la massima sicurezza e velocità di intervento, e la modalità meno invasiva che ritarda l'attivazione permettendo un maggiore slittamento del posteriore.

Tra le altre novità infine segnaliamo il cupolino che, oltre ad essere regolabile in altezza su tre posizioni (serve una chiave), si può regolare anche in inclinazione, un primato di questa V-Strom. Le valutazioni sul design le lasciamo ai vostri gusti personali mentre sicuramente lodevole la volontà di Suzuki di migliorare il parco accessori originali con luci aggiuntive, borse e bauletto, paramani e altro ancora. Sicuramente ci sono modelli più ricchi di optional ma quelli proposti per la V-Strom 1000 ABS includono tutti i principali accessori.

Concludendo con i prezzi, Suzuki V-Strom 1000 ABS si porta a casa a 12.540EUR, mentre la 3L, con borse e bauletto, costa 13.490EUR.


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